Jankowiak: Wielkopolska nie będzie uruchamiać wojewódzkich autobusów

Dziś publikujemy drugą część wywiadu z wicemarszałkiem województwa wielkopolskiego, Wojciechem Jankowiakiem. Pierwszą część rozmowy można przeczytać w tym miejscu. Wywiad odbył się 16 lutego bieżącego roku, a więc jeszcze przed ogłoszeniem wyników programu Kolej+.

Jakub Rösler: Pana zdaniem skomunikowanie Turku powinno nastąpić poprzez budowę właśnie nowej linii kolejowej, czy też poprzez zapewnienie regularnych połączeń autobusowych?

WJ: Jeśli potraktowalibyśmy budowę linii do Turku jako pierwszy etap szerszego rozwoju sieci kolejowej w kierunku Kalisza i Łodzi to wtedy ta linia zaczyna nabierać znaczenia. Natomiast jeśli miałaby ona zostać w takiej postaci jak obecnie, a więc Konin – Turek, no to trudno mówić tu o ekonomiczności takiej inwestycji, bo za kwotę około 700 milionów złotych można stworzyć “most” autobusy na wiele lat. Porównując tę linię do chociażby trasy Poznań – Wągrowiec gdzie przewozimy pięć, sześć, a w dobrych czasach i siedem tysięcy pasażerów w dobie, to jestem przekonany, że linia do Turku nie wygenerowałaby nawet połowy tej liczby. Pociągi nie są w stanie wygenerować takiego ruchu, bo po prostu populacje miejscowości na potencjalnej trasie tej linii nie rokują jeśli chodzi o potoki pasażerskie. Jeśli linia nie kończyłaby się w Turku, tylko biegła dalej, to ta kwestia wyglądałaby zupełnie inaczej, tylko, że na realizację tak pomyślanej trasy, byłyby potrzebne znacznie większe fundusze niż te, które obecnie szacuje się w kosztach budowy linii Konin – Turek.

Jakub Rösler: Jeszcze pytanie o linię do Gostynia, a dokładniej o to, jak patrzycie Państwo na całą linię z Kąkolewa do Jarocina, a więc także na ten odcinek, który nie znalazł się w programie Kolej+?

WJ: To jest właśnie minus tego programu, ponieważ oczywiście ta linia powinna być rozpatrywana całościowo, od Kąkolewa aż do Jarocina. W Kolei Plus tego nie ma, a my póki co też nie zakładaliśmy w ramach kolejnego RPO tego zadania, bo nawet jeśli będzie można w ramach RPO modernizować linie o charakterze regionalnym, to my mamy jeszcze do dokończenia modernizację linii z Wągrowca do Gołańczy i dalej do granicy z województwem kujawsko-pomorskim i to jest naszym priorytetem. Nie ukrywam też, że opracowane zostało studium wykonalności dla zadania dotyczącego dobudowy drugiego toru do Obornik Wlkp. wraz z drugą przeprawą mostową przez Wartę, co zapewne będzie nas też kosztować sporą ilość pieniędzy no i w tej sytuacji na Jarocin już po prostu nie wystarczy tych funduszy. Ewentualnie można liczyć na stronę rządową - choć linia ta nie ma znaczenia państwowego. W mojej opinii w najbliższej przyszłości nie da się z nią za wiele zrobić.

Jakub Rösler: Ostatnie pytanie w temacie Kolei+, czy rozważacie Państwo w jakimkolwiek scenariuszu przywrócenie do życia linii od Czarnkowa do Piły?

WJ: To nie było przedmiotem naszych analiz. Odtwarzanie wszystkich historycznych linii nie znajduje uzasadnienia. Musimy pamiętać o finansach. Jako samorząd finansujemy studium dla zadania, którego efektem ma być stworzenie trzeciego i czwartego toru do stacji Poznań Wschód, choć jest to stricte zadanie państwowe, a nie samorządowe. Jeśli angażujemy się finansowo w modernizację linii kolejowych to tylko tam, gdzie mamy przekonanie, że są lub będą odpowiednie potoki pasażerskie. Dokładanie kolejnych linii, bo akurat by się przydało, nie jest w naszym zasięgu finansowym i po prostu nie da się tego zrobić.
W kontekście Piły powiem tylko, że docierają do nas informacje o wewnętrznym raporcie PKP PLK, z którego wynika, że linia do Piły od początku powinna być robiona jako dwutorowa i pytania o to dlaczego samorząd województwa nie wykonał modernizacji tej linii w taki sposób. Mogę na to odpowiedzieć tylko tak, że PKP PLK nie traktowała tej linii jako linia o znaczeniu krajowym i nie była ona przeznaczona do modernizacji, więc gdyby nie nasze zaangażowanie finansowe i nasze wskazanie o tym, że ta linia jest ważna, to ten szlak nie byłby wcale modernizowany.

Jakub Rösler: Chciałem jeszcze zapytać o linię z Gniezna do Sławy Wielkopolskiej, czy rozważacie na niej Państwo wznowienie ruchu pasażerskiego?

WJ: Ta linia ma przede wszystkim znaczenie towarowe dotyczące Rejowca, gdzie znajduje się bardzo duża baza paliwowa, jedna z największych w tej części kraju. Z uwagi na przeprowadzony przez zarządcę infrastruktury remont znacznego odcinka tej linii powstał pomysł, czy nie udałoby się tam uruchomić ruchu pasażerskiego, ale na ten moment nie mamy takich planów. Nie mniej jednak w najbliższym czasie chcielibyśmy ten temat przeanalizować poprzez opracowanie dokumentacji związanej z dostosowania tej linii do potrzeb ruchu pasażerskiego.

Jakub Rösler: Jak wygląda sytuacja z drugą linią do Międzychodu, a więc linią 363, przez Pniewy?

WJ: Na razie ten temat jest zarzucony, chociażby dlatego, że zdecydowaliśmy się na realizację powrotu kolei do Międzychodu linią 368, od Szamotuł przez Sieraków. Dodatkowo trudno sobie wyobrazić sytuację, żeby dwie międzychodzkie linie były w stanie wygenerować odpowiednie potoki podróżnych. Ponadto na terenie miasta Pniewy zaszły pewne działania inwestycyjne, które musiałyby skutkować częściowo nowym przebiegiem tej linii, a to automatycznie sprawia, iż koszty takiego przedsięwzięcia skokowo rosną. Tak więc w ciągu najbliższych lat o tym połączeniu po prostu nie będziemy myśleć.

Jakub Rösler: Czy rozważaliście lub rozważacie Państwo powołanie własnej spółki, która, wzorem Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei, mogłaby przejmować linie kolejowe i rewitalizować je mniejszym nakładem środków, niż czyni to PKP PLK?

WJ: Nie, nie braliśmy tego pod uwagę. Wolimy pozostać przy dotychczasowym układzie, a więc wspieraniu rewitalizacji i modernizacji linii, które są ważne z perspektywy regionu, a ich właścicielem pozostaje spółka PKP PLK. Uważamy, że tego typu infrastruktura, a więc chociażby tory i linie kolejowe, które mają służyć pasażerom przez dziesięciolecia powinny być po prostu państwowe. Też nie jesteśmy za tym modelem, aby robić i naprawiać coś w sposób wybiórczy, bo chcemy modernizować linie w sposób kompleksowy. Jeśli pociąg ma jeździć 120 km/h, to niech tak będzie, ale żeby ten cel zrealizować musimy montować wszystkie urządzenia i wyposażenie, które są do tego niezbędne i które pozwalają zachować określony standard podróży oraz odpowiednie bezpieczeństwo.

Jakub Rösler: Czy jako region rozważacie Państwo uruchamianie wojewódzkich linii autobusowych?

WJ: Nie, na razie nie. My bezpośrednio się do takiego działania nie przygotowujemy, bo to też jest oczywiście kwestia pieniędzy. Jak zobaczymy, że my jako województwo wydajemy na kwestię transportu kolejowego ponad 10% naszego budżetu, czyli prawie 250 milionów złotych rocznie, przy 2 miliardach budżetu, to jest to swego rodzaju kres możliwości finansowych naszego regionu, jeśli chodzi o dofinansowanie i utrzymanie transportu publicznego. Przy transporcie autobusowym musielibyśmy dokonywać trudnych wyborów dotyczących tego co i gdzie ma pojechać. Jak na ten moment nie przewidujemy więc takich działań, chyba, że zobowiąże nas do tego ustawodawca