Jankiewicz: Restrukturyzacja PKP Cargo będzie trudna, ale konieczna

(wywiad przeprowadzony 24 kwietnia 2024 r., kilka godzin przed odwołaniem M. Jankiewicza z Zarządu PKP Cargo)

Dlaczego PKP Cargo nie wytrzymuje konkurencji z pozostałymi, zarówno mniejszymi, jak i większymi operatorami?

Ciążą nam konsekwencje błędnych decyzji podjętych przez poprzednie zarządy spółki. Jedną z nich było odstąpienie od umowy kupna Orlen KolTrans. Gdyby ta planowana od dawna akwizycja się udała, spółka Lotos Kolej, która przejęła Orlen Koltrans, nie byłaby dziś naszym konkurentem. W efekcie straciliśmy duży i ważny „kawałek tortu” przewozów paliw płynnych.

Innym błędem było pokutujące (także wewnątrz załogi) przekonanie, że nie powinniśmy naprawiać taboru dla konkurencyjnych przewoźników. W efekcie ci ostatni utworzyli własne zaplecza serwisowe, a nasze punkty utrzymania taboru straciły rentowność i dziś obciążają działalność.

Ponadto nie wykorzystaliśmy szans wiążących się z kolejnymi kryzysami. Każdy z nich był okazją do usprawnienia procesów i procedur, które są u nas zbyt rozrośnięte. Problemem pozostaje zwłaszcza rozciągnięcie procesów decyzyjnych. To ma swoje konsekwencje dla konkurencyjności. Jesteśmy przesterowaną spółką. Na moje polecenie podjęto prace nad usprawnieniem procedur i poprawą obsługi klienta.

Czy spadek przewozów PKP Cargo nie oznacza, że udział przewozów węgla był w poprzednich latach zbyt duży?

Stałe i pewne zlecenia węglowe osłabiały czujność zarządzających w zakresie przebudowy struktury taboru. Przeoczyliśmy właściwy moment na mocniejsze wejście w intermodal – i na skuteczniejsze wykorzystanie własnej bazy terminalowej. Mogliśmy też wcześniej uruchamiać więcej pociągów operatorskich, takich jak uruchomione kilka dni temu połączenie Zduńska Wola Karsznice – Rotterdam.

Warto jednak pamiętać, że przewozy węgla były stabilnym elementem naszej działalności, a przeznaczone do tego wagony mają długi okres użytkowania. 80% naszych węglarek ma ponad 30 lat, co świadczy o ich dużej żywotności. Z drugiej strony nasze zasoby serwisowe działają na bardzo wysokim poziomie, dzięki czemu jesteśmy w stanie w zasadzie odbudować cały wagon – z wyjątkiem ostojnicy. Te same wagony możemy wykorzystywać także do przewozu żwiru czy kamienia i szeregu innych materiałów. Ponosimy dziś konsekwencje niewykorzystanych możliwości i zbyt daleko idących ingerencji politycznych.

Czy chodzi o przestawienie spółki jesienią 2022 r. głównie na przewozy węgla (kosztem kontraktów intermodalnych)?

Było to kardynalnym błędem. Ówczesny rząd podjął rażąco głęboką ingerencję w działalność biznesową spółki notowanej na giełdzie. Co więcej, nie otrzymaliśmy dotąd deklarowanego odszkodowania. Poza sytuacją skrajnie nadzwyczajną (kryzys, pandemia, wojna) rynek buduje się organicznie – poprzez negocjowanie kontraktów i dostosowywanie do nich zasobów. Tymczasem pod naciskiem politycznym spółka przekierowała znaczące zasoby do realizacji przewozów węgla. Realizacja tego zlecenia odbyła się kosztem innych, wcześniejszych kontraktów, z których spółka nie mogła się wywiązać w tym samym czasie z braku zasobów. W efekcie nasza wiarygodność w branży została bardzo mocno nadwyrężona. A w naszym biznesie to poważna waluta.

Czy zagrożenie brakiem węgla jesienią 2022 r. nie spełniało kryteriów sytuacji nadzwyczajnej?

W mojej ocenie – nie. W 2023 r. w składach znajdowało się tyle węgla, że nie było nawet konieczności uzupełniania obowiązkowych rezerw. Politycy ulegli emocjom: był to rok przedwyborczy, a podgrzewane zewsząd obawy wywołały u rządzących zanik racjonalnego osądu, wręcz panikę. Efektem ich lęku przed utratą władzy były przeskalowane zlecenia dla firm państwowych. Należało jednak stosować regulacje, a nie naciskać bezpośrednio na spółki takie jak nasza, notowana na GPW w Warszawie. Z drugiej strony obawy społeczne wywindowały ceny węgla nieracjonalnie w górę.

Jak PKP Cargo zmieni wobec tego w przyszłości swoją postawę wobec rządzących?

Spółka o takiej wadze dla gospodarki powinna aktywniej zabiegać u regulatora (czyli de facto – u rządu) o rozwiązania sprzyjające przekierowywaniu transportu z dróg na tory. Strumień ciężarówek tylko na jednej trasie z państw bałtyckich do Wrocławia to dziś ok. 5 tysięcy samochodów dziennie – poziom obciążenia dla zwykłych użytkowników dróg jest więc ogromny. Spółka powinna więc bardziej intensywnie włączać się w prace legislacyjne, animując dyskusję z ekspertami i światem nauki. Poprzednie zarządy były pod tym względem zbyt mało aktywne. Może zresztą byłoby inaczej, gdyby miały pewność przetrwania przez co najmniej jedną kadencję.

Za jakimi rozwiązaniami będzie więc lobbować PKP Cargo?

Na poziomie unijnym podnosimy rzecz do niedawna oczywistą: nie można uznawać naszych przewozów za „nieekologiczne” z powodu wykorzystywania przez nas „szarego” prądu. Przecież niezależnie od źródła wykorzystywanej energii kolej zawsze będzie znacznie mniej emisyjna od ciężarówek! Nawet w obszarze ubezpieczeń i reasekuracji ponosimy większe ciężary ze względu na ślad węglowy.

Drugą kwestią jest konieczność zbudowania jak największej liczby punktów dostępowych do infrastruktury kolejowej. Rampy, place ładunkowe i bocznice to elementy z reguły pomijane przy inwestycjach. Tymczasem zgłaszają się do nas przedsiębiorcy, którzy potrzebują ich do tego, aby korzystać z naszych usług. Nawet zwykłe utwardzanie placów przy bocznicach czy wykonanie ich odwodnienia ma dla nich znaczenie. Pracujemy nad kilkoma lokalizacjami, których atrakcyjność została potwierdzona. Na poziomie krajowym trzeba dofinansowywać budowę i rewitalizację punktów dostępowych (np. w ramach Krajowego Planu Odbudowy). Takie działania powinny być uznane za koszt kwalifikowalny. Być może to też kwestia dość niepopularnych regulacji podatkowych – takich jak opłaty dla tych, którzy realizują fracht samochodowy na więcej niż np. 400 km.

Czy oznacza to zamiar powrotu do sektora przewozów rozproszonych?

Tak. Pracujemy nad tym wraz z naukowcami i ekspertami – i będziemy zabiegać o to u regulatora. Jeden z pomysłów to uzupełnienie otoczenia prawnego stref ekonomicznych o wymóg dostępu ekologicznego – czyli kolejowego. Zachęciłoby to do profilowania ładunków w taki sposób, by kolej była transportem pierwszego wyboru. Strefa ekonomiczna bez dostępu do torów to błąd – te istniejące powinny być w miarę możliwości uzupełniane o taki komponent (władze mogą zachęcać do tego odpowiednimi przywilejami), a nowych nie powinno się lokować na obszarach bez dostępu do infrastruktury kolejowej. Niestety, na razie nie ma żadnych bodźców dla samorządów, by tak je sytuować.

Spółka tłumaczy swoje wyniki spadkiem widocznym w całym sektorze. Czy to jednak nie PKP Cargo ciągną wyniki branży w dół?

Nie. Jesteśmy ofiarą naszej wielkości. Każdy duży operator koncentruje się na dużych kontraktach o wysokiej efektywności – a tym samym spowolnienie zawsze najpierw dotknie jego. Mali konkurenci specjalizują się w krótkich przewozach, a w okresie spowolnienia redukują stratę. My zachowujemy zysk netto (45,2 mln zł w roku 2023) mimo spowolnienia. Prowadzimy też aktywną politykę cenową.

Czy istnieją realne szanse na odzyskanie udziałów w rynku na poziomie choćby z 2012 r. (ponad 50% wg masy ładunków, 60% wg pracy przewozowej)?

Tylko pod warunkiem przeprofilowania taboru. Konieczna jest też organiczna budowa portfela zleceń i intensywne poszukiwanie nowego zastosowania dla dotychczas posiadanego taboru, który musiał zapewnić transport węgla. Byliśmy dotąd za mało aktywni w intermodalu, odpuściliśmy też pola w wyspecjalizowanych przewozach artykułów spożywczych (potrzebujemy chłodni lub platform do przewozu kontenerów chłodniczych). Szansą dla nas będą też przewozy materiałów do odbudowy Ukrainy – na razie nie mogę mówić zbyt dużo, ale prowadzimy na ten temat rozmowy. Chcemy też znacząco wydłużyć obsługiwane trasy, wykorzystując potencjał, jaki dają nam posiadane przez spółki całej Grupy PKP Cargo licencje na przewozy w łącznie 9 krajach. Ekspansja w sferze Trójmorza będzie kontynuowana – ale na drodze organicznej, nie politycznej.

Na czym dokładnie będzie polegała zapowiadana restrukturyzacja spółki?

Zależy to nie tylko od propozycji zarządu, ale i od strony społecznej. Zarząd jest w niepełnym składzie, a my jesteśmy chwilę po publikacji wyników rocznych. Nie było korzystne podejmowanie tych zagadnień ze stroną społeczną wcześniej – ale teraz przygotowujemy propozycje. Jesteśmy w dobrej sytuacji, ponieważ sama strona społeczna postuluje głęboką restrukturyzację. Chcemy zmienić strukturę z przedsiębiorstwa wielo- na jednozakładowe, skrócić proces podejmowania decyzji operacyjnych i usprawnić tworzenie oferty oraz określanie ceny.

Część przywilejów określonych w Zakładowym Układzie Zbiorowym Pracy znacząco odstaje od parametrów rynkowych, w jakich działa konkurencja. To dla spółki ogromne obciążenie – nie tylko po stronie kosztowej, ale i elastyczności dysponowania zasobami ludzkimi. Chcemy renegocjować ZUZP – i ufamy, że strona społeczna wykaże się zrozumieniem.

Jak spółka zamierza rozwiązać problem cyklicznie powtarzających się sporów ze związkami zawodowymi?

To nieunikniony koloryt funkcjonowania tak dużej organizacji. To także konsekwencja paktu społecznego, zawartego ze spółką. Co roku w lipcu, po Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy, musimy zasiąść ze związkami do negocjacji, które nie zawsze muszą skończyć się sukcesem. Trzeba sprostać tym okresowym turbulencjom – i wytrwale negocjować bez obrażania się na siebie nawzajem. Naszym zadaniem jest generowanie dodatnich wyników – i to robimy – a zadanie strony społecznej to podnoszenie postulatów pracowników. Nawet niedawny strajk ostrzegawczy był przeprowadzony tak, by klienci nie ponieśli konsekwencji – to dowód odpowiedzialności załogi i członków związków zawodowych.

Do naszej Redakcji docierają sygnały, że mogą pojawić się problemy z wypłatami dla pracowników. Czy PKP Cargo potwierdza, że istnieje takie ryzyko?

Nie ma takiej możliwości. I choć jesteśmy uzależnieni od terminowej realizacji zobowiązań przez naszych kontrahentów, mamy rezerwę gotówki oraz dostęp do linii kredytowych.