Jakie lokomotywy spalinowe dla wojska?

Przypomnijmy: w lutym br., podczas obrad Forum Bezpieczeństwa Kolejowego, generał broni w stanie spoczynku Edward Gruszka, doradca ministra obrony narodowej Władysława Kosiniaka-Kamysza, poinformował o rozmowach resortu z PKP Cargo. Miały one dotyczyć przekazania 400 mln zł na zakup lokomotyw spalinowych i platform do przewozu sprzętu.

W ocenie prezesa Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Wojciecha Jurkiewicza jest to kwota stanowczo za mała. – Pozwoli ona na zakup zaledwie 12 lokomotyw (z dwiema zapasowymi) i 12 zestawów wagonów. Lokomotywa kosztuje dziś ok. 5 mln euro, a wagon – od 80 do 100 tys. euro. To nie rozwiązuje problemu! – wyliczał Jurkiewicz podczas debaty na I Kongresie Kolei Dużych Prędkości.

Czy zakup to jedyne rozwiązanie?

Potrzeby w tym zakresie są tymczasem ogromne. – Nie mamy dziś taboru, który pozwoliłby w sposób bezpieczny, bezawaryjny i pewny przerzucać duże zgrupowania wojsk między obszarami kraju. Lokomotywy spalinowe polskich przewoźników to dziś w większości zabytki, a średnie wskaźniki ich dostępności są bardzo niskie. – punktował prezes poolu taborowego OnTrain Piotr Ignasiak. Jak stwierdził, jeśli chodzi o wagony, sytuacja nie jest lepsza. – W sytuacji wojny lub innego zagrożenia kraju liczy się tymczasem pewność przewozu czołgów czy zaopatrzenia. Bezwzględnie musimy poszukiwać pewnych, niezawodnych rozwiązań – przekonywał.

Rozwiązaniem takim nie jest jednak – w ocenie przedstawiciela poolu – zakup nowych pojazdów przeznaczonych wyłącznie dla potrzeb wojska. – Trudno wyobrazić sobie, że armia zakupi dziś np. 20 nowoczesnych lokomotyw spalinowych, zakonserwuje je i będzie patrzyła, jak się one deprecjonują. Resursy czasowe płyną, nawet jeśli tabor nie jest użytkowany: po upływie określonego czasu trzeba przeprowadzić naprawę – argumentował.

– Poole taborowe takie jak nasz mają całkiem atrakcyjne, elastyczne rozwiązania, które mogą zaoferować wojsku. Ceny silników oraz innych komponentów, a przez to również całych pojazdów, są dziś wysokie. Potrzeba więc rozwiązań hybrydowych: lokomotywy mogłyby być na co dzień użytkowane w poolu, a w razie zagrożenia gotowe do szybkiej mobilizacji – zaproponował. Dowództwo armii wiedziałoby wtedy, że na terenie kraju ma do dyspozycji w sytuacji nagłej określoną liczbę nowoczesnych lokomotyw spalinowych, gotowych do szybkiego przerzucania ładunków.

Albo „Gagarin”, albo nowy spalinowóz? Będzie rewizja Zielonego Ładu

Nie ma dziś szybkich sposobów na wymianę floty spalinowej na rozwiązania zeroemisyjne. – Wybór sprowadza się więc do 60-letniego „Gagarina” [ST44 – przyp. RK] lub nowoczesnej lokomotywy spełniającej normy emisji Euro Stage V. Które rozwiązanie jest bardziej ekologiczne? – pytał retorycznie Ingasiak. Jak stwierdził, da się dostrzec duży potencjał dla nowoczesnych lokomotyw spalinowych. – We władzach Unii Europejskiej obserwuję refleksję i zrozumienie dla potrzeby dokonania tu jakiejś zmiany [obecnej polityki] – podsumował.

Z wypowiedzi wicedyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Sylwii Cieślak-Wilk wynika, że taka korekta w istocie nie jest wykluczona. – Europejski Zielony Ład został ogłoszony w roku 2019, w kolejnych latach wydawano rozporządzenia i inne akty wykonawcze. W styczniu 2025 r. natomiast Komisja Europejska opublikowała nowy dokument strategiczny – Kompas Gospodarczy UE do 2030 r. Wśród priorytetów na pierwszym miejscu wymieniono w nim bezpieczeństwo, a ochrona środowiska i energooszczędność zajęły dopiero trzecią pozycję. Mam wrażenie, że nacisk będzie teraz kładziony właśnie na kwestie bezpieczeństwa i odporności – stwierdziła przedstawicielka CUPT.

– Dziś w programie FEnIKS można uzyskać dofinansowanie na zakup taboru spalinowego – pod warunkiem, że żadna energooszczędna i „zielona” technologia nie daje opłacalnej alternatywy. Mowa tu o doposażaniu terminali, gównie w lokomotywy manewrowe – przypomniała Cieślak-Wilk.

ZNPK: Tabor jest – ale co z prowadzącymi?

Na inny aspekt odporności systemu transportowego i całej gospodarki zwrócił uwagę prezes ZNPK. – Doświadczenie Ukrainy pokazuje, że kolej to jeden z głównych podsystemów obronnych państwa, które zadecydowały o sukcesie trwającej już trzy lata obrony. W Polsce jej rola jest podobna. PKP Cargo wykonuje dziś jednak zaledwie 27% pracy przewozowej – pozostałe 73% to przewoźnicy prywatni – zauważył.

– Nie mamy wprawdzie nowych lokomotyw sześcioosiowych, ale mamy inne – czasem kilkunasto- lub 20-letnie, jak Class 66, w dobrym stanie i o dużej sile pociągowej. Trzeba tylko wiedzieć, że ten tabor się w Polsce znajduje – i że na wypadek wojny do jego obsługi będą potrzebni przeszkoleni pracownicy – kontynuował Jurkiewicz. Tymczasem brak zwolnienia maszynistów i innych pracowników niezbędnych do obsługi taboru ze służby wojskowej sprawia, że działanie kolei w sytuacji wojny może zostać poważnie utrudnione. – Ten rynek istnieje i będzie musiał nadal działać w razie wybuchu wojny. Nasi pracownicy mają na wypadek wojny przydziały mobilizacyjne do okopów! Nasza próba reklamowania ich z tego obowiązku była bezskuteczna – ubolewał.