Jakie będą superszybkie pociągi Velaro Novo? Po co jeździć 360 km/h?

Przede wszystkim dlatego, że ma wpłynąć na ekonomiczny sukces Siemensa, który za chwilę połączy się z Alstomem. Jak podkreślają przedstawiciele producenta, Velaro poprzedniej generacji, którymi można pojechać w Anglii i Francji (Eurostar), w Niemczech, Turcji czy Rosji, okazało się sukcesem sprzedażowym i warto podążać tym śladem. Jednak nie za wszelką cenę i z gwarancją finansowego sukcesu projektu, który można osiągnąć... stawiając ramy finansowego zaangażowania w projekt. To właśnie dlatego założono, że koszty inwestycyjne w projekt Velaro Novo będą niższe o 20% w porównaniu do pieniędzy, które włożono w projekt Velaro. Ale trudno się temu dziwić, skoro w pewnym sensie Velaro Novo będzie rozwinięciem konstrukcji Velaro.

Nowe podsystemy już sprawdzone

Na spotkaniu z dziennikarzami w Krefeld, gdzie narodzi się Velaro Novo, zwracano także uwagę na nowinki techniczne, w które zaopatrzony zostanie nowy pociąg, o którym jako pierwszy "Rynek Kolejowy" napisał tutaj. Będzie miał on nowe silniki trakcyjne o 10% większej mocy niż np. stosowane w przypadku rosyjskiego Velaro, które w Rosji kursuje z Moskwy do Petersburga pod nazwą Sapsan. To właśnie w Sapsanie, w niemal arktycznych warunkach, nowe silniki były z resztą testowane. Wiadomo też, że nowe Velaro otrzyma nowe wózki. Wzrosnąć ma moc hamowania pojazdu, według projektu nawet o 70% (co będzie konieczne ze względu na większą prędkość pociągu, która ma wynieść w najszybszej wersji 360 km/h), dzięki zastosowaniu zupełnie nowych systemów hamujących.

Bardzo interesujące są plany zwiększenia przestrzeni pasażerskiej o 10%. Jak zostanie to osiągnięte? M.in. poprzez niemal całkowite usunięcie szaf z osprzętem elektrycznym z przedziałów pasażerskich, co częściowo zrobiono już w przypadku pociągów ICE 4, budowanych we współpracy z Bombardierem (wykonuje on we Wrocławiu pudła do tych pociągów). Niewielkie szafki z osprzętem znajdą się wyłącznie między drzwiami wejściowymi do wagonów i ich czołem, czyli znajdą się tam gdzie przeszkadzają najmniej. Walka o przestrzeń dla pasażera oznaczać będzie także dodatkowe 11 milimetrów w przejściu między siedzeniami.

Co nowego w nowym Velaro?
  
Bez wątpienia nowe Velaro dostanie też nowe oświetlenie. Inżynierowie Siemensa nie ukrywają, że chcą stworzyć zupełnie nową koncepcję świetlnej aranżacji wnętrza Velaro Novo. Tyle, że pomysłów na to są setki i zaangażowanie w tej kwestii może pójść w różne strony, byle tylko nie przeszkodzić pasażerowi w wygodnej podróży.

Jak pisaliśmy wcześniej, pierwszy z członów nowego pociągu znajduje się już w fazie testów na niemieckiej sieci kolejowej, „przyklejony” do wagonów ICS. Choć może wydać się to nieprawdopodobne, wagon pojechał już z prędkością 331 km/h na odcinku testowym DB. A testy wykazały nieprzeciętną ciszę wewnątrz wagonu i niemal zero drgań przy tej prędkości. Przeprowadzono już również testy wytrzymałości lodowej i śnieżnej.

Velaro Novo będzie miał nowe aerodynamiczne pantografy. Otrzyma też nowe toalety, odpowiednio "odchudzone", jednak o tej samej dostępności i funkcjonalności.

Po co komu aż tak szybkie pociągi?

Technicy Siemensa nie ukrywają, że docelowym rynkiem będzie rynek europejski. Dlatego najbardziej zależy im na współpracy w z DB Systemtechnik, która odpowiedzialna byłą m.in. za proces certyfikacji spalinowych zespołów trakcyjnych dla DB. Ale dla wielu dziennikarzy zagadką pozostała potrzeba budowa Velaro Novo dla prędkości 360 km/h, skoro np. Hiszpania nie planuje w swoich KDP jazdy z taką prędkością, podobnie jak Francja, czy... Niemcy.

– Osiągnięcia takich prędkości wymaga się m.in. przy nowym projekcie KDP w Kalifornii. Wierzymy, że to będzie wyznacznik nowej jakości przy projektowaniu nowych linii dla tego rodzaju linii także w Europie. Mamy mnóstwo przesłanek, które nas skłaniają do konstrukcji tego rodzaju pojazdów – mówili inżynierowie Siemensa.