Knorr-Bremse: Polska kolej nie ma możliwości stawiania na inne niż nowoczesne rozwiązania

Jaki segment taboru jest obecnie najbardziej perspektywiczny z punktu widzenia Knorr-Bremse – na rynku polskim i globalnie?

W najbliższych latach w Polsce, dla nas szczególnie istotne wydają się te same segmenty, które wykazują największą dynamikę wzrostu w ciągu ostatnich ośmiu lat, czyli przede wszystkim pojazdy zespolone oraz tramwaje. Na uwagę zasługują również plany inwestycyjne związane z modernizacją i produkcją klasycznych wagonów osobowych.

Knorr-Bremse jako producent wielu systemów do pojazdów szynowych, stara się brać czynny udział w rozwoju rynku kolejowego w Polsce, stąd pokładamy duże nadzieje w zapowiedziach planów inwestycyjnych operatorów, takich jak Koleje Mazowieckie, Przewozy Regionalne i PKP Intercity. Zasadniczo duże znaczenie dla rozwoju rynku produkcji taboru kolejowego mają plany zakupowe operatorów regionalnych. Oczekujemy, że wolumen zamówień w zakresie pojazdów zespolonych na rynku polskim wzrośnie w przeciągu najbliższych 5 lat, co stanowi ogromny potencjał dla producentów oraz dostawców systemów, takich jak Knorr-Bremse.

Jeśli chodzi o rynek tramwajowy, to pomimo tego, że wykazuje on mniejszy potencjał wzrostu, jest on od wielu lat na stabilnym wysokim poziomie. Wynika to z wymiany wysłużonego taboru na zdecydowanie nowocześniejszy, o większym udziale niskiej podłogi. Rynek tramwajowy był dla naszej firmy niezwykle istotny w ostatnich latach, gdyż uczestniczyliśmy w większości realizowanych projektów. Wspomnieć należy, że w celu kompleksowej obsługi rynku polskiego uruchomiliśmy w Krakowie centrum serwisowe urządzeń istotnej części naszych urządzeń. Co więcej, ze względu na atrakcyjną strukturę kosztów, pracujemy nad projektem dalszego rozwoju krakowskiego centrum serwisowego, które będzie świadczyło usługi serwisowe nie tylko na rynek polski, ale również rynek UE. Celem jest zapewnienie naszym klientom optymalnie krótkiego terminu wykonania przeglądów oraz napraw użytkowanych urządzeń przy optymalnych kosztach.

W skali globalnej przychody Grupy Knorr-Bremse systematycznie rosną. Dla przykładu, w roku 2017 skonsolidowane przychody Knorr-Bremse osiągnęły poziom 6,154 mldEUR (na podstawie IFRS), w porównaniu do 5,471 mldEUR w poprzednim roku 2016 wzrost wyniósł 12.5%..

Czy potrzeby taborowe w Polsce wciąż są na tyle duże, że pozostanie ona liderem zakupów i modernizacji taboru?

Biorąc pod uwagę potrzeby taborowe operatorów przewozów aglomeracyjnych oraz regionalnych, jak również środki dostępne w ramach bieżącej perspektywy budżetowej Unii Europejskiej Polska jest i pozostanie w najbliższych latach jednym z najważniejszych rynków w Europie dla nowych pojazdów szynowych. Świadczą o tym ogłoszone i planowane na najbliższe lata przetargi.

Operatorom lokalnym dotrzymuje kroku PKP Intercity, zamawiając dostawy nowych lokomotyw i wagonów pasażerskich oraz otwierając przetarg na elektryczne zespoły trakcyjne oraz operatorzy przewozów towarowych zaangażowani w budowę sprawnego systemu transportu multimodalnego.

Bez wątpienia Polska obecnie jest i w najbliższych latach będzie ważnym rynkiem w zakresie odnowy posiadanego taboru kolejowego. Znaczenie naszego rynku jest szczególnie widoczne, również w zakresie aktywności wielu światowych budowniczych pojazdów, ich zainteresowanie polskim rynkiem znacznie wzrosło.

Rynek modernizacji jest niezwykle ciekawym. Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że motorem napędowym tego segmentu będą projekty modernizacyjne wysłużonych ezt EN57. Obecnie ten rynek niemal zamarł, ale za to dzięki strategii modernizacji taboru realizowanej przez PKP Intercity, zakładającej modernizację kilkuset wagonów pasażerskich, rynek modernizacji rozwija się dynamicznie. Dodatkowo wielu naszych Klientów deklaruje zainteresowanie realizacją projektów modernizacji lokomotyw, zarówno elektrycznych jak i spalinowych. Jak widać, rynek takiej odnowy taboru zdecydowanie zyskuje na znaczeniu.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa – czy lepiej kupić mniej, ale nowego taboru, czy dalej modernizować tabor, co da się przeprowadzić szybciej i taniej?

Udzielenie jednoznacznej odpowiedzi na pytanie „modernizacja taboru, czy zakup nowego?” byłoby niezwykle trudne, bo są argumenty za oboma tymi rozwiązaniami, niemniej moim zdaniem w kontekście bezpieczeństwa, bez wątpienia zakup nowego taboru jest zdecydowanie lepszym kierunkiem. Wynika to z faktu, że obecnie produkowany tabor, projektowany jest zgodnie z nowymi, często bardzo restrykcyjnymi normami, na którym instalowane są nowoczesne systemy podwyższające poziomu bezpieczeństwa. Rozwiązania te nie zawsze są możliwe do zastosowania na pojazdach projektowanych ponad 20 lat temu.

Jakie projekty planuje Knorr-Bremse w segmencie kolejowym? Czy możemy uchylić rąbka tajemnicy nt. nowych produktów?

Grupa Knorr Bremse jako producent jest kojarzona przede wszystkim jako dostawca systemów hamulcowych, choć ma w swojej ofercie także systemy drzwiowe, klimatyzacyjne, ale także intensywnie rozwijamy systemy wspomagające zarządzanie i utrzymanie floty pojazdów. Ciągle rozwijany jest system o nazwie iCOM (inteligent Condition Orientated Maintenence), czyli centralny system monitorujący parametry eksploatacyjne wybranych podsystemów pojazdu. Kompletny system składa się z trzech modułów:

• iCOM Monitor (Condition Based Maintenance) – system wspierający optymalizację utrzymania pojazdów kolejowych w oparciu o bieżącą diagnostykę,
  
• iCOM Assist (Driver Advisory; LEADER) – Asystent jazdy maszynisty wspomagający efektywny sposób sterowania jazdą i hamowaniem lokomotywy lub zespołu trakcyjnego,
  
• iCOM Meter (Energy Metering System) – urządzenie pomiarowe poboru energii elektrycznej dające precyzyjne dane do analizy i optymalizacji kosztów zużycia energii,
  

Zwłaszcza pierwszy z modułów jest szczególnie interesujący, gdyż, obecnie w większości podstawą prac utrzymaniowych pojazdów kolejowych nadal jest dokument systemu utrzymania (DSU) opracowywany przez producenta pojazdu. Dokument ten z góry zakłada cykle przeglądowe poszczególnych podsystemów, które zdeterminowane są zazwyczaj przebiegiem i/lub czasem użytkowania danego pojazdu. Taki System utrzymania cechuje jednak istotna niedoskonałość. Ustalenie optymalnych cyklów przeglądowych jest bardzo trudne, a czasami nawet niemożliwe, gdyż faktyczny stan podsystemów zależy od bardzo wielu czynników i ciężko jest uzależnić go od przebiegu lub czasu użytkowania. W konsekwencji prowadzi to do zbyt wczesnej wymiany i / lub wykonania przeglądu podsystemu generując niepotrzebne koszty lub odwrotnie zbyt późnego przeglądu, narażając pojazd na awarię oraz wyłączenie z eksploatacji i w konsekwencji również koszty.

Rozwiązaniem powyżej opisanego problemu jest system utrzymania, który opiera się na bieżącej diagnostyce pojazdu czyli tzw. Condition Based Maintenance. Rozwijany przez naszą firmę system podłączony jest do magistrali pojazdu (MVB, CANOpen czy Ethernet) i gromadzi wybrane parametry podsystemów, przesyła dane na serwer i na ich podstawie informuje o aktualnym statusie podsystemów. Dane historyczne gromadzonych danych poddawane są opracowaniu z wykorzystaniem odpowiednich algorytmów, których rezultatem jest rekomendowany interwał prac utrzymaniowych danego podsystemu.

Istotną zaletą iCOM Monitor jest to, że umożliwia wykorzystanie danych z dowolnych podsystemów w pojeździe i nie jest ograniczony do systemów z tylko z grupy Knorr-Bremse. Ponadto istnieje możliwość instalacji osobnych dodatkowych sensorów, w które pojazd nie został oryginalnie wyposażony np. do pomiaru drgań w celu weryfikacji stanu zawieszenia czy pomiaru wilgotność względnej powietrzu układu pneumatycznego do oceny stanu układu uzdatniania powietrza.

Jakie znaczenie dla rynku mają działania wzmacniające interoperacyjność kolei?

Ze względu na uwarunkowania historyczne transport kolejowy w poszczególnych krajach UE regulowany jest ciągle przez prawodawstwo lokalne poszczególnych krajów członkowskich czego przejawem jest np. różnorodność systemów sterowania ruchem i zasilania urządzeń trakcyjnych. Interoperacyjność kolei stanowi element zapewnienia realizacji zasady wolnego przepływu osób, towarów i usług w Unii Europejskiej w obszarze logistyki.

Z punktu widzenie przemysłu, w tym również Grupy Knorr-Bremse, regulacje dotyczące interoperacyjności zapewniają z jednej strony zniesienie dyskryminacji przedsiębiorców na rynkach poszczególnych krajów członkowskich, z drugiej strony stały rozwój produktów, którego celem jest standaryzacja oraz sprostanie wymaganiom środowiskowym (w tym ograniczenie szkodliwej emisji i zużycia energii) oraz bezpieczeństwa towarów i pasażerów.

Czy Polska kolej stawia na nowoczesne rozwiązania? Jak można wzmocnić jej innowacyjność?

Żartobliwie można odpowiedzieć, że polska kolej nie ma możliwości stawiania na inne niż nowoczesne rozwiązania. Transformacja ustrojowa oraz dostępność środków z UE pozwoliły na otwarcie rynku i spowodowały skok technologiczny w obszarze transportu kolejowego. Światowi liderzy działający branży kolejowej docenili potencjał polskiego rynku i oferują wyłącznie najnowocześniejsze rozwiązania techniczne, które niczym nie różnią się od tych dostępnych w krajach „starej Unii”. Dodatkowo należy pamiętać o wymaganiach wynikających z regulacji dotyczących interoperacyjności.

Innowacyjność wymaga bliskiej współpracy kolei, producentów taboru i wyposażenia oraz ośrodków naukowo-badawczych jak również dostępności środków finansowych na rozwój nowych technologii i produktów. To wszystko jest obecnie dostępne w naszym Kraju. Istotne jest wsparcie innowacyjności w branży kolejowej przez instytucje państwowe takie jak na przykład Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Nie mniej jednak nie można zapominać o globalizacji tego rynku z jednej strony oraz centralizacji i specjalizacji prac badawczo-rozwojowych wymagających ogromnych nakładów finansowych, z drugiej strony. Tylko duże i wyporne finansowo firmy są w stanie pokonać bariery wejścia na rynek z nowym produktem, które mają szansę zakończyć się sukcesem.