Jaki ma być pociąg, czyli między przewoźnikiem a producentem

– Jako całkowicie prywatny przewoźnik nie jesteśmy związani ograniczeniami w zamawianiu pojazdów, tak jak przewoźnicy publiczni. Ale nasze negocjacje z producentami są bardzo długie i bardzo szczegółowe zaznaczył Schmidt podczas panelu, zapytany o wymogi względem dostawcy taboru. – Omawiamy zakupy niezwykle dokładnie i takie negocjacje przeważnie trwają ponad półtora roku. Koszt życia pojazdu to jeden z najważniejszych elementów tych negocjacji – mówił.

Uczestnicy panelu zgodnie stwierdzili, że „koszt życia”, czyli koszty eksploatacji, paliwa, serwisowania, powinny przy zakupach być dużo ważniejsze niż sama cena taboru. Janusz Malinowski, członek zarządu ŁKA nawet postulował, by było to najważniejsze kryterium, ale polscy przewoźnicy, w przeciwieństwie do czeskiego kolegi, mają dużo trudniej.

– Mamy związane ręce, bo nie możemy podawać konkretnych nazw podzespołów, które byśmy chcieli w naszych pojazdach. Dlatego mieliśmy sytuację w której w tak samo opisane w przetargu podzespoły dostaliśmy od dwóch producentów. To oczywiście zwiększa koszty obsługi – zaznaczył Jerzy Zając, dyrektor ds. techniczno–eksploatacyjnych. – Eksploatujemy Impulsy. Gdy będzie konieczne ogłoszenie kolejnego przetargu, jest oczywiste, ze chcielibyśmy kupić kolejne Impulsy. To tańsze. Mamy już przeszkolonych pracowników, mamy doświadczenie z konkretnymi podzespołami – mówił.

Tylko producent, czy też serwisant?

W ramach „kosztu życia” trzeba też brać pod uwagę utrzymywanie taboru. Kiedyś był utrzymywany we własnym zakresie, dziś coraz częściej zleca się to właśnie producentowi już w czasie przetargu.
Szef ŁKA Andrzej Wasilewski tłumaczył, że to czym łódzki przewoźnik może się pochwalić to najnowocześniejsze w Polsce („a może i w Europie”) zaplecze utrzymaniowo-naprawcze

– ŁKA jako pierwsza w Polsce, już w trakcie przetargu uwzględniła 15-letnie serwisowanie. Nasze zaplecze przekazaliśmy w użytkowanie producentowi taboru, czyli Stadlerowi. To krok w dobrym kierunku. Oszczędzamy, bo nie musimy w tym celu zatrudniać dodatkowych pracowników. Płacimy 1,83 zł/pociagokilometr, czyli stosunkowo niewiele. Obowiązkiem Stadlera było m.in. wyposażenie pomieszczeń biurowych, ale też np. sprzątanie pojazdów. Niezbędne jest też odpowiednio szybkie reagowanie na wszelkie kłopoty z taborem, ustaliliśmy to na 24 godziny – przedstawiał zalety takiego rozwiązania.

– To nie jest tak, że utrzymanie u producenta, czy w ogóle na zewnątrz, jest rozwiązaniem bez wad – ripostował z kolei Zając. – Jeśli zaplecza naprawczego nie ma na miejscu, coraz trudniej znaleźć wolne terminy u producenta, więc serwisowanie trwa coraz dłużej. Poza tym dwaj polscy producenci są daleko od Dolnego Śląska. Dla nas najwygodniejsza jest możliwość wybierania miejsca serwisowania – argumentował.

Więcej komfortu, czy więcej pasażerów?

Piotr Matczuk, dyrektor ds. restrukturyzacji PKP Intercity opowiedział z kolei o nowatorskim w polskich warunkach podejściu, by zamówienie u producenta miało podstawy w tym, czego chcą pasażerowie. W tym celu powstał pomysł „Zaprojektuj swój wagon”.

–  Chcemy wprząc naszego pasażera w cały proces produkcji taboru. Ostatnio przeprowadziliśmy bardzo intensywne „konsultacje społeczne”. Zapytaliśmy na facebooku naszych pasażerów o funkcjonalności, których życzyliby sobie w pociągach. Potem przeprowadziliśmy badania fokusowe z różnymi grupami użytkowników – matkami z dziećmi, niepełnosprawnymi, ale też – wewnętrznie – z konduktorami. Wszyscy stworzyli coś co można nazwać „specyfikacją” ich wymarzonego taboru – wymieniał. – Pytamy nie o jakieś niezwykłe rzeczy jak klatki z lwami, czy biblioteka, ale o rozwiązania funkcjonalne, które np. pasażerowie mogą spotkać u innych przewoźników.

Czy jednak komfort stanie się ważniejszą wartością w zamawianym taborze niż jego pojemność? Raczej nie. Malinowski zaznaczał, że zbyt często pojęcie „komfort” sprowadza się do tego co stoi na podłodze wagonu i co widzą pasażerowie. A zapomina się, że np. wysokiej jakości układ jezdny decyduje o tym, że pociąg jest cichy. Z kolei Schmidt jasno zadeklarował, że to nie komfort a cena jest najważniejsza dla pasażera. Zresztą dla przewoźnika też.

– To, czy zamawiać wagony z małą ilością miejsc, a dużą ilością wolnej przestrzeni, czy może takie, w których zmieścimy więcej pasażerów, nie zależy od nas. O tym decyduje rynek. Wszystko jest kwestią ceny – mówił Jiri Schmidt. – Jechałem ostatnio z Warszawy do Katowic i zapłaciłem 109 zł, to około 20 euro za 250 km. Bilet na nasz pociąg z Pragi to Koszyc, czyli kilkusetkilometrową podróż, kosztuje 9 euro. Na takim rynku działamy. Dlatego musimy w przypadku każdego zakupu decydować o wadze każdego miejsca – tłumaczył.
– Moje doświadczenie jest takie, że jeśli pasażer jest przyzwyczajony do niższej ceny, to nigdy nie zaakceptuje wyższej za np. podróż w cichszym pociągu. Więc najlepszym rozwiązaniem na dłuższym dystansie jest po prostu klasyczny wagon.