Sytuacja na rynku przewozów pasażerskich w naszym kraju od lat daleka jest od normy. Większość ekspertów i komentatorów zgadza się, że sfera ta wymaga pilnych zmian, zwłaszcza jeśli chodzi o największego przewoźnika kolejowego w Polsce, czyli Przewozy Regionalne. Ostatnie zmiany w spółce zapowiadają zmianę podejścia do sposobu jego funkcjonowania lub istnienia spółki w ogóle. Być może jednak największym czynnikiem wpływającym na wprowadzenie zdecydowanych zmian będzie konieczność przygotowania rynku na uregulowania unijne, które już za kilkanaście lat mają zostać wprowadzone w życie. Na ten i inne tematy dyskutowano podczas Forum Pasażerskich Operatorów Kolejowych, zorganizowanego przez ZDG TOR w Warszawie.
Przyszłość Przewozów Regionalnych wciąż pod znakiem zapytania
Nad zmianą formuły funkcjonowania Przewozów Regionalnych trwają już prace, prowadzone przez specjalny zespół powołany przez marszałków. Jak poinformował wiceminister transportu, Andrzej Massel, nowe PR będą musiały zmierzyć się także z porządkiem prawnym, jaki zostanie wprowadzony przez uregulowania unijne wchodzące w skład tzw. IV pakietu kolejowego. Na pewno nie powinien być uskuteczniany przez regiony model tworzenia nowych przewoźników znany ze Śląska. - Jaki jest preferowany model? Przede wszystkim model ewolucyjny. Jest on sprawdzony i trzeba go traktować jako pewien wzorzec. Jednak przy jego zastosowaniu największą barierą jest dostęp do taboru na rynku. Konieczne jest odblokowanie nadwyżki taboru Przewozów Regionalnych dla innych przewoźników, choć oczywiście musi być pewność, że ta nadwyżka w rzeczywistości występuje – podkreślił w trakcie Forum Bogusław Kowalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Przykład Kolei Mazowieckich pokazuje, że efektywny jest także model tworzenia spółki na bazie zorganizowanej części przedsiębiorstwa. Powinien to być ewentualny element dalszej restrukturyzacji Przewozów Regionalnych – zaznaczył.
Kolej musi walczyć
W przewozach dalekobieżnych kolej jest skazana na konkurowanie z indywidualnym transportem, zwłaszcza w perspektywie realizacja rządowych programów budowy infrastruktury drogowej. Do 2015 roku ok. 75 proc. planów budowy dróg szybkiego ruchu i autostrad zostanie zrealizowana. - Musimy się z tym liczyć. Tym bardziej, że 70 proc. klientów kolei w Polsce ma własne samochody – podkreślił prezes PKP Intercity, Janusz Malinowski. - Nasze statystyki pokazują już spadek przewiezionych pasażerów po otwarciu autostrady A2. Obecnie kolej dalekobieżną zamiast własnego samochodu wybiera tylko 4 na 100 potencjalnych klientów. Jest więc o co walczyć i jest czego bronić. Rynek jest bardzo duży, ale ma on również swoje uwarunkowania. Klient jest bardzo wymagający – zaznaczył szef PKP Intercity. Jego spółka postuluje kilka działań, które w stosunkowo krótkim okresie ma doprowadzić do stworzenia atrakcyjniejszej oferty dla podróżnych. Wśród nich wymieniany jest: skomunikowanie wszystkich rodzajów pociągów, wspólny bilet – honorowanie wzajemne biletów między wszystkimi uczestnikami rynku kolejowego, czy wprowadzenie niższych cena biletów na połączeniach konkurujących z autostradami oraz stabilny rozkład jazdy.
- Pasażera interesuje obecnie to, aby dotarł on niemal „pod drzwi” własnego mieszania. Dlatego tak ważne jest ustanowienie wspólnego biletu pomiędzy przewoźnikami kolejowymi. Ale nie tylko. Powinien on obejmować np. także porozumienia z firmami taksówkarskimi. Do takich rozwiązań musimy dążyć – zaznaczył prezes PKP Intercity. - - Bez takiego działania nie wyobrażam sobie, żebyśmy mogli mówić o wzroście liczby przewożonych pasażerów. Moim zdaniem największym problemem pasażerskich przewozów kolejowych jest duża różnorodność cen biletów i duża różnorodność ofert poszczególnych przewoźników. W efekcie mamy zdezorientowanego, zdenerwowanego pasażera - dodał Maciej Lignowski, prezes SKM w Trójmieście. - Trzeba jednak stworzyć metody rozliczeń, także w zakresie przewozów w miastach i aglomeracjach. Proporcje powinny być prawidłowo rozłożone od samego początku. Trzeba też dać sobie czas na zweryfikowanie działania systemu w ciągu np. 2 lat. Bo jeżeli porozumienie jest od razu na 10 lat, to może zakończyć się to klapą, bo w momencie gdy pojawią się jakieś niedociągnięcia, od razu poszukiwana będzie droga wyjścia i rezygnacji z udziału w systemie - zaznaczył.
- Wszystkie deklaracje dotyczące wspólnego biletu, integracji ofert są szczytne i będziemy je popierać. Ale u podstaw wszelkich takich porozumień zawsze są pieniądze. Dlatego tak kluczową rolą jest wybór algorytmów i sposobów przeliczania. Najczęściej wszystko rozbija się o kwestie finansowe. Widzimy co dzieje się w aglomeracji warszawskiej, a przecież lepszego systemu w Polsce właściwie nie ma – dodał Dariusz Grajda, członek zarządu i dyrektor handlowy Kolei Mazowieckich.
Zapisz się do newslettera:
