Jaka jest przyszłość zawodów kolejowych? Problemem wciąż duża luka pokoleniowa

– Chcemy wprowadzić zasadę, że maszynistów egzaminuje nie ten, kto szkoli, a zewnętrzna instytucja – mówił podczas Kongresu Bezpieczeństwa Kolejowego Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego, zapowiadając powstanie Centrum Egzaminowania Maszynistów. Nowe zasady mają obowiązywać kandydatów do zawodu od 1 stycznia 2023 r. Prelegent przekonywał, że to rozwiązanie zapewni określony standard, a podobne przepisy sprawdziły się w innych gałęziach transportu. Nowością ma być egzaminowanie z wykorzystaniem symulatora. – Dotychczas w Europie robili to tylko Holendrzy – podkreślał przedstawiciel UTK.

Związki przeciwne kontrowersyjnemu wyrokowi sądu

Podczas dyskusji o przyszłości zawodu maszynisty sporo miejsca poświęcono również kwestii organizacji pracy w czasie pandemii. – Podstawową kwestią jest oczywiście utrzymanie procesu przewozowego – stwierdził Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów w Polsce, komentując zapisy tarcz antykryzysowych przedłużające uprawnienia personelu kolejowego. Zwracał on uwagę także na kwestię badań lekarskich, które w dużej mierze nie odbywały się i nie odbywają w normalnym trybie. Przywoływał tu przykład maszynisty, który zmarł w trakcie prowadzenia pociągu. – Trudno jednak powiedzieć, czy gdyby badania okresowe odbywały się normalnie, pozwoliłyby wychwycić jego chorobę odpowiednio wcześnie – podkreślił.

Grzegorz Herzyk, wiceprzewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP, mówił, że szkoły branżowe zaczynają wypełniać lukę pokoleniową w zawodach kolejowych. – Zainteresowanie młodzieży jest – podkreślał. Dodał, że sytuacje takie jak niedawny wyrok sądu skazujący maszynistę za potrącenie osoby postronnej na terenie kolejowym nie pomagają jednak przekonać uczniów do związania swojej przyszłości z kolejnictwem. Wyrok ten mocno skrytykował także Leszek Miętek.

Szkolnictwo branżowe rośnie w siłę, ale potrzeba dalszych zmian

– W takich państwach jak Niemcy czy Belgia szkolnictwo zawodowe rozwinięte i zorganizowane jest tak, że po zakończeniu szkoły w zasadzie mamy gotowego pracownika – stwierdził Piotr Macioszek, wiceprzewodniczący Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Ocenił, że w Polsce zaszły w tym obszarze pewne zmiany, ale nie są one wystarczające, a zapisy prawne dotyczące oświaty nie są komplementarne wobec potrzeb pracodawców. – Wsparcie ze strony państwa powinno dotyczyć więc np. ujednolicenia i unowocześnienia prawa – argumentował.

– Luka pokoleniowa to największe wyzwanie współczesnych czasów – stwierdziła Anna Szczygielska z zarządu Zakładów Automatyki Kombud. Mówiła, że podczas szkoleń dla dyżurnych ruchu jej firma obserwuje niepokojący trend niewielkiej liczby młodych pracowników. – Niemniej jednak bardzo cieszę się z tego, że dyżurni mają bardzo otwarte podejście do nowych systemów komputerowych – podkreślała. Zapewniła też, że Kombud stara się poświęcać czas każdemu ze szkolonych pracowników kolei, który potrzebuje więcej czasu lub indywidualnych instrukcji, by opanować obsługę urządzeń informatycznych.

Kolej jest najbezpieczniejsza, kiedy nie jeżdżą pociągi

– Musimy budować pewien zespół kompetencji pracowników związanych z ruchem pociągów czy utrzymaniem linii kolejowych. Jedną z barier z pewnością jest to, że warunki zdrowotne dla kandydatów sprawiają, że część z nich odpada w badaniach lekarskich. Inny temat to upranienia zawodowe w zakresie np. budownictwa. Dziś niektóre stanowiska pracy są dość poważnie zagrożone w zakresie poszukiwania pracowników, którzy spełniają te wymagania – stwierdził Włodzimierz Kiełczyński, dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych. Dodał, że kandydatów do pracy jest sporo, ale nie wszystkie osoby są w stanie spełnić oczekiwania zarządcy i normy prawne.

Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, ocenił natomiast, że nie tylko w Polsce, ale i w Europie istnieje duży problem z konkurencyjnością kolei, a nakładanie kolejnych obostrzeń technicznych czy organizacyjnych nie sprzyja podnoszeniu pozycji rynkowej transportu kolejowego. – Powstaje pierwszy, drugi, trzeci i czwarty pakiet kolejowy. Przy dziesiątym pacjent zapewne wyzionie ducha – opisywał obrazowo skalę obowiązków prawnych, z jakimi borykają się firmy sektora. Podkreślał, że równolegle dobrze rozwija się transport drogowy, a – nie biorąc pod uwagę pandemii – także lotniczy. – Tamte branże korzystają z tego, że ich gałęzie się otwiera, zaś kolej zamyka się w okowach przepisów administracyjnych. Kolej może stać się więc doskonale bezpieczna, bo zupełnie nieruchoma. Stojący pociąg nie zderzy się z niczym, nawet z samochodem, który wtargnie na tory – powiedział. Skrytykował więc np. planowane zapisy ustawy o czasie pracy maszynisty, które nakazywałyby im powrót w ciągu 12 godzin do stacji macierzystej.