Jaką infrastrukturę kolejową odziedziczyła Polska po II wojnie światowej?

Na terytorium Polski przed 1939 r. istniało pod zarządem Polskich Kolei Państwowych (PKP) 20 578 km linii normalno- i wąskotorowych oraz 22 kompleksy wąskotorowe użytku publicznego (najczęściej linie użytkowane do przewozu płodów rolnych) o łącznej długości 2 252 km i 1 447 km szlaków samorządowych i prywatnych. Łącznie było to 24 277 km .
Po zmianie granic w 1945 r. i częściowej stracie wielu linii kolejowych na wschodzie kraju, a w zamian uzyskaniu ziem zachodnich i położonych na nich szlaków Polska właściwie zyskała na długości dróg kolejowych. W marcu 1945 r. łączna długość sieci kolejowej wynosiła ok. 28 tys. km, z czego normalnotorowych było ok. 24,1 tys. km.

Setki kilometrów zdewastowanych linii

Jednak to jedynie suche liczby, bo rzeczywistość była nieco inna, gdyż wiele linii podczas działań wojennych, szczególnie w latach 1944-45, zostało zniszczonych przez wojska zarówno niemieckie, jak i radzieckie. Część z nich nie dawała się kompletnie do użytku, ważniejsze mosty zostały wysadzone w powietrze, a nieliczną trakcję elektryczną skutecznie zdewastowano. Ogółem w wyniku działań wojennych zniszczono 38% długości szlaków, 46% liczby mostów i wiaduktów kolejowych oraz ponad 72% urządzeń kolejowych służących zabezpieczeniu ruchu .

Pozostała część w znacznym kilometrażu wraz z przesuwaniem się linii frontu w końcowej fazie wojny często była przekuwana z normalnotorowego (1435 mm) na tzw. szeroki tor (1520-1524 mm) pod potrzeby zaopatrzenia przebiegających przez Polskę trzech frontów (1. i 2. Białoruskiego oraz 1. Ukraińskiego Armii Czerwonej). Głównie ważniejsze połączenia równoleżnikowe biegnące ze wschodu na zachód. Aż trudno uwierzyć, ale na wielu odcinkach zmiana toru z normalnego na szeroki odbywała szybko (średnio 10-25 km na dobę). Uzyskanie takiej szybkości zmiany rozstawienia torów było w znacznej części możliwe przy pomocy miejscowej polskiej ludności.

„Były dni, kiedy w pracach brało udział ponad 10 tys. obywateli polskich z własnym sprzętem oraz siłą pociągową, przestrzegając wojskowej dyscypliny organizacyjnej” . Od lipca 1944 r. do marca 1945 r. powstało ok. 11 tys. km szerokiego, pojedynczego toru, zarządzanego podobnie jak pozostała część szlaków przez radziecką administrację wojskową. Cały polski personel PKP został zmilitaryzowany.

Tory jadą do ZSRR

Niewielka część z ogólnej liczby torowisk, głównie o znaczeniu drugorzędnym, lokalnym, niewykorzystywana przez Armię Czerwoną, od stycznia 1945 r. była przejmowana przez polskich kolejarzy. Jednak często przejęcie torowisk nie było jednoznaczne z możliwością szybkiego wprowadzenia na nich normalnego ruchu towarowego i pasażerskiego. Raz z powodu poważnego braku lokomotyw i wagonów, dwa – często tzw. trofejnyje bataliony na mocy porozumienia polsko-radzieckiej umowy z 26 marca 1945 r. bez pytania polskiej strony demontowały tory, podkłady i przewoziły na administrowane przez siebie odcinki do szybkiej odbudowy ważnych linii kolejowych.

Po maju 1945 r. część torowisk, infrastruktury kolejowej po prostu jechało w głąb ZSRR jako tzw. trofea wojenne czy do odbudowy radzieckich szlaków kolejowych. Według różnych źródeł, w latach 1945-48 wywieziono z Polski ok. 2 tys. km toru pojedynczego. Podobny los spotkał szlaki kolejowe na terenie Niemiec, gdzie z radzieckiej strefy okupacyjnej (późniejszego NRD) wywieziono ok. 4 tys. km toru pojedynczego.

Nawet po porozumieniach z 11 lipca i 15 sierpnia pomiędzy radzieckim Centralnym Zarządem Komunikacji Wojskowej a polskim Ministerstwem Komunikacji o przejęciu przez PKP całej sieci kolejowej, które miały m.in. zapobiec kolejnym demontażom torów i urządzeń przez trofejnyje bataliony , dalej trwał demontaż. Szczególnie na terenach Warmii, Mazur i Dolnego Śląska porozumienia nie były respektowane przez stronę radziecką i właściwie niemal do końca 1947 r. trwały demontaże nie tylko pojedynczego toru, ale również jednego toru na liniach dwutorowych, których w latach 1944-48 definitywnie rozebrano ok. 1 500 km (niemal szczegółowe zestawienia długości linii i miejsc można znaleźć w pracy Zbigniewa Taylora pt. „Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce”).

Wiele z rozebranych linii nie odbudowano po dzisiejszy dzień, choć patrząc na ich przebieg, ciekawe wkomponowanie wiaduktów i nasypów w krajobraz, zapewne dzisiaj byłyby niemałą atrakcja turystyczną.

Polacy też demontowali, Niemcy wysadzali

Mimo że do niedawna, niemal do 2000 r. działalność trofejnych batalionów w zakresie demontażu torowisk nie była zbytnio rozpoznana i udokumentowana i była swoistego rodzaju tabu, tak niemal zupełnym milczeniem pomijany jest temat polskiego demontażu torowisk. Zarówno „planowych” rozbiórek przez PKP w celu przeniesienia torów i urządzeń kolejowych w inne rejony kraju, jak i tych na fali niemal ogólnonarodowego zarówno prywatnego, jak i zorganizowanego, tzw. urzędowego szabru polegającego np. na wywożeniu z nieczynnych, poniemieckich fabryk parku maszynowego przez przybywające z zakładów z rdzennej Polski w poszukiwaniu niezbędnych maszyn i części ekipy ich pracowników, zaopatrzone w stosowne zezwolenia. Częścią „urzędowego szabru” padły m.in. szyny kolejowe, tramwajowe czy nawet wagony.

Również mało znana i nie do końca rozpoznana i udokumentowana jest działalność od maja 1945 niemal do końca 1946 r., szczególnie na terenie Mazur i Dolnego Śląska, niemieckich grup tzw. Werwolfu, które często przez zastraszenie pozostałej po maju 1945 r. ludności cywilnej pochodzenia niemieckiego i zmuszenie ich do współpracy wysadzały w powietrze mosty i wiadukty kolejowe, pod pozorem zatrzymania szabru. Jednym z przykładów może być wysadzenie we wrześniu 1945 r. ważnego mostu kolejowego w Grądach Kruklaneckich koło Kruklanek.

Mimo że zniszczenia znacznie ograniczyły przepustowość głównych szlaków, średnio o 45% (szlak Warszawa – Katowice nawet do 84%), to do końca 1946 r. udało się odbudować 8 486 km zniszczonych linii normalnotorowych. Głównie na terenie Dolnego Śląska.

Niemal do końca 1948 r. obok linii normalnotorowej niemal na całym szlaku o długości 117 km funkcjonował szeroki tor, głównie do wywozu na Ukrainę węgla ze śląskich kopalń i przywozu rudy żelaza pomiędzy Katowicami a Krakowem i Przemyślem .

Uzupełnianie taboru

Po 1946 r. zaczęto odzyskiwać tabor rozproszony po Europie oraz uzupełnić stan w ramach niemieckich reparacji wojennych. Jeszcze w lutym 1945 r. chrzanowska fabryka lokomotyw „Fablok” rozpoczęła produkcję lokomotyw dla PKP (parowóz Ty42 dla krakowskiej DOKP). W 1946 r. zakupiono w USA 200 parowozów Ty246 nazywanych przez kolejarzy „trumanami” (od ówczesnego prezydenta USA) do obsługi linii Śląsk – porty. Ostatnie z nich można było jeszcze spotkać na polskich szlakach kolejowych w 1979 r. na terenie olszyńskiej dyrekcji. Definitywnie wycofane z eksploatacji w 1981 r. (obecnie parowóz Ty246-22 można obejrzeć w skansenie kolejowym Karsznice).

W zasadzie do końca 1949 r. odbudowano całą podstawową sieć komunikacyjną i wiele linii drugorzędnych, jednak w wyniku II wojny i mimo wszystko powojennej zawieruchy do końca 1948 r. z ogólnej liczby szlaków kolejowych zastanych na obecnym terytorium Polski nie udało się odbudować ponad 2 tys. km szlaków normalnotorowych, których długość w 1950 r. wynosiła już 22,5 tys. km toru pojedynczego.

Rozbiórka wąskiego toru

Jednak największe straty w wyniku II wojny światowej i w okresie demontażu do 1948 r. dotknęły koleje wąskotorowe, których długość spadła o ponad 2 tys. km. Co gorsza, po 1950 r. następował dalszy „planowy” rozbiór kolejnych szlaków przez PKP i zastępowanie ich komunikacją autobusową. Niewątpliwie na wiele decyzji o zamknięciu, a potem likwidacji wielu tras wpływał ich katastrofalny, nieremontowany przez wiele lat stan techniczny i czasami nieopłacalność odbudowy, zarówno ze względów gospodarczych, jak i finansowych. Również względy zmniejszonych przewozów pasażerskich odgrywały dużą rolę, głównie na ziemiach Pomorza Zachodniego czy Mazur, gdzie bezpowrotnie zlikwidowano wiele linii wąskotorowych.

Trudno w tak krótkim materiale omówić wiele aspektów, które wpływały na trudne, nie zawsze zgodne z planem scalanie w jeden organizm systemów kolejowych. Wiele z nich do dziś „owianych” jest pewną niechęcią wyciągania na światło dzienne z różnych powodów. Wielu nie uda się już do końca wyjaśnić, gdyż część świadków tamtego okresu swoje informacje, wspomnienia, a nierzadko materiały źródłowe w postaci dokumentów i zdjęć nie przekazała do archiwów, a po ich śmierci przepadły bezpowrotnie.

Jednym z tematów jedynie zasygnalizowanych w niniejszym materiale, a wartym szerszego omówienia, jest cała infrastruktura kolejowa służąca do nadzoru ruchu kolejowego. Różnego rodzaju sygnalizatory, rozjazdy czy wreszcie łączność telefoniczna, które znacznie różniły się między sobą i niejednokrotnie ich zespolenie było wręcz niemożliwe.