System pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej od wielu lat jest przedmiotem dyskusji. Przewoźnicy narzekają na zbyt wysokie stawki. Jak ten problem rozwiązać? Czy przewożone dotąd koleją ładunku mogą trafić na drogi? – Transport dóbr przemysłowych na skalę masową będzie nadal odbywał się w Polsce koleją, a brak inwestycji sektora drogowego w zaplecze do przewozu ładunków masowych tylko ten fakt potwierdza – mówi Janusz Zubrzycki, jeden z autorów przygotowanego przez Zespół Doradców Gospodarczych „TOR” opracowania dotyczącego głównych problemów polskiego systemu pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej.
Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej są bardzo ważnym elementem funkcjonowania przewoźników kolejowych, możliwości ich rozwoju oraz sprawności i kondycji rynku przewozów towarowych koleją w Polsce. Zrzeszone w różnych organizacjach firmy przewozowe podejmują szereg inicjatyw w celu obniżenia tych stawek jak również w celu uzyskania prognoz wieloletnich określających ich przewidywalności. Istotność kosztów dostępu do infrastruktury jest bardzo ważna w skali mikro czyli w odniesieniu do funkcjonowania sektora kolejowego. W skali makro z punktu widzenia gospodarki całego kraju ta istotność nie jest tak bardzo wyraźna co pragniemy przedstawić poniżej.
Koszty transportu w gospodarce. Ujęcie ekonomiczne.
Zgodnie z raportem OECD/ITF 2012 udział stawki za dostęp do infrastruktury w cenie dobra jest niski. Rysunek obok (rys. 1) przedstawia udział kosztów logistyki jako procent sprzedaży z podziałem na sektor przemysłowy i handel, który należy rozumieć jako dobra konsumpcyjne.
W zależności od wielkości przedsiębiorstwa koszt samego transportu zawarty jest w granicach od około 4% do 6% w wypadku dóbr konsumpcyjnych. Do dalszej analizy przyjmijmy, że koszty transportu w wypadku dóbr przemysłowych wynoszą 50% ich kosztów, czyli około 3,5%. Jako że rozmawiamy o kolei, gdzie większościowy udział w masie transportowanych ładunków ma towar masowy (około 70% w pracy przewozowej netto – szczegóły zostaną przedstawione w kolejnych artykułach poświeconych stawkom), należy przyjąć, że koszt transportu w Polsce koleją wynosi około 4% w cenie sprzedaży. Jednak to jeszcze nie koniec. 4% jest to całkowity koszt transportu, czyli także cena spedytora, która narzuca swoją marżę. Spedytor kupuje transport u przewoźnika, który ma liczne koszty i też narzuca swoją marże. A jaki jest udział kosztów dostępu do infrastruktury w sprzedaży przewoźnika? Otóż to jest bardzo łatwo wyliczyć na podstawie rocznego raportu PKP Cargo SA z 2011 r. dostępnego na stronie internetowej spółki. W 2011 r. koszty dostępu do infrastruktury wyniosły 25,5% w całkowitych kosztach przewoźnika. Pomijając marże spedytora oraz przewoźnika, możemy określić udział stawek transportu towarów koleją w sprzedaży na poziomie poniżej 1% dla towarów przemysłowych i zgodnie z wyżej przedstawioną proporcją 70/30 dla towarów konsumpcyjnych w granicach 1,5-2%. Podsumowując, stawki dostępu do infrastruktury nie są kluczowym elementem z punktu widzenia całej gospodarki. Są jedynie jednym z bardzo wielu elementów, które wpływają na cenę końcową, przykładowo energii w gospodarstwie domowym lub samochodu w salonie.
Przepływy pomiędzy gałęziami transportu. Drogi vs. Kolej
70% pracy przewozowej nie można alokować na drogi ze względu na rzeczywistość logistyczną. Abstrahując od absurdalnych pomysłów lub pojedynczych incydentalnych przypadków przeniesienia na drogi takich produktów jak: węgiel, ropa, gaz, rudy metali, produkty górnictwa i kopalnictwa, koks, brykiety itp., wymagałoby to potężnych inwestycji zarówno u producentów, jak i odbiorców, co pozbawia taki pomysł sensu finansowego. Przykładowo, kopalnia musiałaby przystosować swoje zaplecze techniczne do sprawnego załadunku tirów, a zakład energetyczny swoje. Dodatkowo trzeba by znaleźć tabor samochodowy, który byłby zdolny cyklicznie transportować tak duże masy. Należałoby również policzyć wzrost kosztów wynagrodzeń ze względu na ilość kierowców. Kolejny problem to czas załadunku i rozładunku.
W przeprowadzonej analizie, opierając się na szeregu badań m.in. Banku Światowego, brytyjskiego NR i niemieckiego DB, wyodrębniono trzy grupy towarów o różnych elastycznościach możliwości przenoszenia towarów z kolei na drogi. Szczegółowy podział na grupy oraz wyniki badania elastyczności będą przedmiotem kolejnych artykułów. W niniejszym tekście możemy jedynie napisać, iż grupa „70” ma elastyczność popytu około 0,02, czyli zmiana stawki o 100% powoduje spadek przewozów w tej grupie o 2%. Innymi słowy jest to grupa towarów, która ze względu na swoją specyfikę ma bardzo małe prawdopodobieństwa alokacji na drogi.
Faktyczna przewaga dróg nad koleją występuje tylko w wypadku dóbr konsumpcyjnych (udział w całkowitej masie na kolei tego rodzaju dóbr wynosi około 30%). Jest to wynikiem przystosowania zaplecza kolejowego, portowego oraz bocznic kolejowych do transportu dóbr przemysłowych. Porty morskie i kolej towarowa dopiero od kilka lat inwestują w różne rozwiązania, m.in. transport intermodalny, umożliwiające konkurowanie w zakresie przewozu dóbr konsumpcyjnych w ramach konkurencji międzygałęziowej. Transport dóbr przemysłowych na skalę masową będzie nadal odbywał się w Polsce koleją, a brak inwestycji sektora drogowego w zaplecze do przewozu ładunków masowych tylko ten fakt potwierdza. Wolumen przewozów masowych nie jest zależny od samej kolei, a w głównej mierze od infrastruktury przemysłu ciężkiego i energetycznego.
Przykładowo, dopóki węgiel będzie stanowił główne źródło energii w Polsce (obecnie jest to 90% produkcji energii), a infrastruktura będzie przystosowana do sektora kolejowego dopóty kolej będzie miała w miarę stabilny popyt na ten produkt. Podobna sytuacja ma miejsce w innych sektorach przemysłowych. Z drugiej strony wolumen przewozów w znacznej mierze zależy od procesów gospodarczych w Polsce, Europie oraz na świecie, które kształtują popyt i podaż na poszczególne grupy towarów masowych w danym czasie.
Sposób, w jaki kolej może stać się konkurencyjna i jak jest rola stawek w tym procesie, będzie przedmiotem dalszych rozważań w kolejnych publikacjach.
Syntezę opracowania można pobrać tutaj (plik formacie PDF).
Zapisz
się do newslettera:
