Parowozownia Wolsztyn ma plany na ożywienie kilku parowozów

To drugi fragment naszej rozmowy z nowym dyrektorem Parowozowni Wolsztyn, Waldemarem Ligmą. Pierwszy, dotyczący kwestii finansowych oraz bieżącej sytuacji placówki, można znaleźć w tym miejscu. Cały wywiad będzie można natomiast przeczytać w najbliższym papierowym wydaniu Rynku Kolejowego.

Wywiad z Waldemarem Ligmą przeprowadziliśmy pod koniec listopada ubiegłego roku.

JR: To miejsce parowozami stoi, jak więc wygląda sytuacja z taborem? Ile sprawnych parowozów macie Państwo w tym momencie, jakie są plany wobec pozostałych lokomotyw?

WL: Aktualnie wygasiliśmy ostatni sprawny parowóz - OL49-69, który zostanie skierowany do naprawy głównej.

W kwestii pozostałych lokomotyw muszę powiedzieć, że aktualnie nasze parowozy można podzielić na trzy kategorie. Po pierwsze są to te nadające się jeszcze do postawienia pod parę, ponadto mamy też eksponaty, których nie da się już ożywić, ale jednocześnie przy niewielkich nakładach da się je odnowić, żeby dobrze się prezentowały i cieszyły oczy naszych odwiedzających. Niestety mamy też sporo wraków, które są w różnej skali zdekompletowane. Musimy przemyśleć, co z nimi zrobić, tym bardziej, że ich ewentualna kasacja, pozwoli “uwolnić” sporo miejsca na wolsztyńskiej stacji.

Do przywrócenia pod parę na pewno nadaje się parowóz TR5, a także model OK1. TR5 będzie zapewne naszym pierwszym celem jeśli chodzi o ponowne uruchomienie, bo będzie łatwiej to zrobić niż w przypadku OK1. Oba parowozy powinny być u nas czynne i wykorzystywane w ruchu turystycznym, choć ich przywrócenie do jazdy to działania raczej na 2024 i 2025 rok. Poza tym są jeszcze dwie OL49, jedna znajdująca się obecnie na naprawie w Wągrowcu, a także druga, o numerze 69. Ponadto ciągle musimy też pamiętać o PT47-65, znajdującym się na naprawie w Czechach, którego remont skończymy około maja przyszłego roku (2023 roku - przyp. red.). Mamy też niewyjaśnioną sytuację z dwoma lokomotywami, a więc Pm36 (słynna Piękna Helena) oraz Ok22. W obu tych przypadkach niezałatwione są kwestie prawne, które musimy wyjaśnić, aby móc inwestować w ich naprawę.

Do odmalowania są na pewno nasze lokomotywy z serii TY, stojące na torowisku. Co do wraków nie zapadały jeszcze żadne wiążące decyzje, ponieważ mamy tu tak naprawdę wiele opcji. Jedną z nich jest np. próba sprzedaży części z parowozów na aukcji, tak aby chętni mogli sobie odkupić te wraki i we własnym zakresie odremontować. Musimy coś zrobić z tymi parowozami, ponieważ aż żal patrzeć na to, jak te lokomotywy stoją i się rozpadają. Nie damy rady odnowić wszystkich z nich, bo nie mamy na to ani mocy przerobowych, ani przede wszystkim funduszy. Oczywiście nie mówię, że te konkretne decyzje na pewno zapadną, choć coś się na pewno wydarzy.

Moim priorytetem jest postawienie parowozów pod parę i sprawienie, żeby one jeździły. Prawie na pewno w przyszłym roku (2023 - przyp. red.) uda się nam mieć już dwa czynne parowozy, a więc PT47-65 i jeszcze jedną lokomotywę, ale o tym opowiem szerzej na przełomie lutego i marca.

JR: Jak przebiega remont OL49 znajdującej się obecnie w Wągrowcu?

WL: Parowóz stoi w Wągrowcu od lipca 2021 roku. Niewiele przy nim zrobiono i już dawno minął termin na jego naprawę, zapisany w pierwotnej umowie. Nie ukrywam, że jest to dla nas twardy orzech do zgryzienia, tym bardziej, że nie do końca zgadzam się z wyliczeniami tego, ile ma kosztować naprawa tego parowozu. Na pewno będę chciał się spotkać w tej sprawie z prawnikami, ale nie są to kwestie, które chciałbym roztrząsać publicznie. Tak naprawdę jest to sprawa między Parowozownią a firmą wykonującą naprawę tego pojazdu. Na szczęście ostatnio prace przy naprawie przyspieszyły, co jest dobrym prognostykiem, ale niestety prawda jest taka, że ten parowóz już od kilku miesięcy powinien być pod parą i po prostu jeździć. Nie wiem też, czemu nie zajęto się tematem przedłużającej się naprawy znacznie wcześniej, mam tu na myśli działania naszej instytucji. Jest to trudny temat i mogę tylko obiecać, że zrobię wszystko, aby ta lokomotywa wróciła do nas jak najszybciej. W tym przypadku mówimy raczej o przełomie 2023 i 2024 roku

JR: Wspomniał Pan o problemach natury prawnej z “Piękną Heleną”, mógłby Pan rozwinąć ten wątek?

WL: Ten parowóz jest u nas od lat, natomiast nie jest on naszą własnością. Lokomotywa ta należy do Stacji Muzeum w Warszawie i jest u nas niejako w delegacji. Piękna Helena była sprawna i jeździła u nas przez wiele lat, lecz aktualnie stoi i potrzebuje naprawy głównej. Oczywiście dopóki jej sytuacja prawna się nie wyjaśni, to nie będziemy inwestować pieniędzy w parowóz, który nie jest naszą własnością. Jeśli Stacja Muzeum postanowi przekazać nam ten parowóz, to oczywiście “przyjmiemy” go na drodze formalnej z otwartymi ramionami. Przywrócenie go do służby nie jest niemożliwe, ale na dzień dzisiejszy są inne parowozy, które możemy uruchomić znacznie szybciej i łatwiej i na tym musimy się w tym momencie skupić. Pięknej Helenie krzywda się u nas nie dzieje, ponieważ lokomotywa stoi w hali, jest więc chroniona przed deszczem i degradacją. Mam nadzieję, że także i na ten parowóz przyjdzie czas i uda się go ponownie przywrócić do ruchu. Będę próbował prowadzić też rozmowy z firmą Helena produkującą napoje, tak aby spróbować wykorzystać potencjał reklamowy obu przedmiotów. Czy to się uda - nie wiem, ale trzeba szukać pomysłów i próbować różnych koncepcji.

JR: Czy jeśli nie będziecie mieli Państwo sprawnego parowozu, istnieje ryzyko odwoływania kursów planowych, realizowanych na mocy umowy z Kolejami Wielkopolskimi?

WL: Zdecydowanie nie. Tak jak wspominałem wcześniej, zabezpieczyliśmy się już na wypadek wyłączenia z ruchu wszystkich naszych parowozów, bowiem zaczęliśmy dzierżawić lokomotywę spalinową od PKP Cargo. Dzięki temu zamieniliśmy trakcję parową na spalinową. Na razie dzierżawimy lokomotywę od Cargo, choć docelowo chciałbym mieć w Wolsztynie swoją lokomotywę spalinową SM42, ale oczywiście w historycznym malowaniu.. Być może będzie tak, że część ruchu planowego będziemy wykonywali właśnie w trakcji spalinowej, a resztę w trakcji parowej. Moim zdaniem podział pracy między obie te trakcje jest też najlepszym pomysłem, bo pozwoli na spokojne uruchamianie parowozów np. na weekendowe kursy. Musimy też pamiętać o tym, że nasze parowozy mają już swoje lata, a ich utrzymanie na chodzie jest zadaniem bardzo pracochłonnym i wymagającym poświęcenia dużej ilości czasu.

Ważne jest przede wszystkim to, żeby pociąg wpisany w plan wyjechał, dojechał oraz wrócił do nas bezpiecznie. Musimy być podwykonawcą, który jest pewny świadczonych przez siebie usług, bo nie może być tak, że z powodu awarii parowozu okaże się, że za nasz kurs będzie musiał pojechać szynobus Kolei Wielkopolskich. Aby bez problemu realizować założenia rozkładowe potrzebujemy mieć dwa sprawne pojazdy do prowadzenia pociągów, niezależnie od tego, czy będą to dwa parowozy, czy też parowóz i lokomotywa spalinowa.

JR: Czy planujecie Państwo pozyskiwać kolejne wagony do realizacji rozkładu jazdy?

WL: Marzy mi się to, żebyśmy mieli na swoim stanie wagony piętrowe, choć nie ma ich na rynku. Jeden lub dwa wagony typu Bhp bardzo by się nam przydały. Mimo upływu lat te wagony nadal są ogromną atrakcją. Mimo trudności trzeba je po prostu znaleźć i dlatego będziemy ich szukać.