Jak wprowadzić konkurencję do Eurotunelu?

Operatorem kolejowego tunelu pod kanałem La Manche, który łączy Calais we Francji z Folkestone w Wielkiej Brytanii jest spółka Getlink (dawniej Eurotunnel). Trasa ta liczy 50 km, a jedynym obecnie przewoźnikiem, który ją obsługuje jest brytyjsko-francuskie konsorcjum Eurostar. Getlink zarabia na pociągach, które kursują pod wodami kanału La Manche, dlatego operatorowi zależy na lepszym wykorzystaniu torów; przepustowość jest daleka od wykorzystania.

Pool taborowy w tunelowej spółce?

Jak wyjaśnia John Keefe, rzecznik Getlink, zarządca tunelu już od dłuższego czasu miał pomysł założenia poolu taboru kolejowego. Plany te ożyły ostatnio, gdy dyrektor generalny Getlink, Jacques Gounon, został o to zapytany podczas konferencji prasowej we Francji. W odpowiedzi na pytania The Parisian 18 marca dyrektor Gounon, powiedział, że chciałby kupić 10 szybkich pociągów i wydzierżawić je zainteresowanym stronom.

Tunel pod kanałem La Manche jest ogólnodostępny dla wszystkich przewoźników, jednak ci mają trudności z uruchomieniem własnych usług ze względu na duże koszty początkowe. Przez pewien czas zainteresowane uruchomieniem połączeń około roku 2010-12 było m.in. Deutsche Bahn, ale ostatecznie przewoźnik pomysł porzucił. – Dlatego Getlink przygląda się możliwościom założenia poolu taborowego do wynajęcia przewoźnikom – mówi Keefe. Podkreśla jednak, że na obecnym etapie jest to bardziej pomysł, a nie konkretny projekt, a utworzenie takiej struktury zajęłoby co najmniej od 5 do 10 lat.

Wysokie koszty na wejściu dla przewoźników spowodowane są rygorystycznymi wymaganiami dla pociągów, które miałyby operować w tunelu. Przede wszystkim tabor musi charakteryzować się dużą odpornością na ogień ze względu na wysokie standardy bezpieczeństwa przeciwpożarowego w tunelach. Restrykcje są dużo wyższe niż na naziemnych liniach kolejowych. Przykładowo stare składy Eurostar, wycofane z eksploatacji w tunelu, nadal są używane na tradycyjnych torach. Kursują między Paryżem a Brukselą jako zwykły TGV.

Jazda eurotunelem to duże koszty dla nowych operatorów

Oznacza to, że nowi operatorzy, którzy chcą uruchamiać pociągi w tunelu pod kanałem La Manche, muszą zainwestować w nowe pociągi, co ponosi za sobą duże koszty. – Kiedyś problemem była homologacja składów, ale wraz z nową generacją pociągów Siemensa, obecnie przeszkodą są już tylko koszty początkowe – potwierdza John Keefe, rzecznik Getlink.

Getlink zarabia na kursach pociągów przez tunel. Eurostar musi zapłacić za czas przejazdu oraz uiścić opłatę za każdego pasażera. Ponadto wybuch pandemii COVID-19 niekorzystnie odbił się na finansach operatora Eurotunelu. Zmniejszyła się liczba pociągów i tym samym zmalała liczba pasażerów podróżujących przez tunel aż o 90 proc. W 2020 roku obroty firmy były prawie o jedną trzecią niższe w porównaniu do 2019 roku. Dlatego nic dziwnego, że firmie Getlink zależy na zwiększeniu ruchu w tunelu.

Getlink prowadzi nawet rozmowy z wieloma przewoźnikami o perspektywach dołączenia do operowania wspólnie z Eurostar w tunelu. Na razie tylko hiszpański Renfe publicznie ujawnił zainteresowanie obsługą połączenia z Paryża do Londynu z wykorzystaniem Eurotunelu pod kanałem La Manche. – Nasze działania we Francji zarówno w kontekście usług kolei dużych prędkości jak i w ramach służby publicznej nadal pozostają głównym celem Renfe w myśl międzynarodowej strategii rozwoju – zaznaczał ostatnio Manel Villalante i Llauradó, dyrektor generalny ds. rozwoju i strategii Renfe. Hiszpański przewoźnik planuje wykorzystać własne pojazdy, ale muszą one przejść certyfikację. Szczegółów Renfe jednak nie zdradza.