Jak rozwinąć kolejowe przewozy transgraniczne? Kontekst granicy polsko-niemieckiej

Götz Walther, przedstawiciel Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), niemieckiej organizacji branżowej zrzeszającej ponad 600 podmiotów z sektora kolejowego i transportu publicznego, wśród których znajdują się zarówno przewoźnicy pasażerscy i towarowi, jak i zarządcy infrastruktury kolejowej, przedstawił podczas zorganizowanej przez Fundację ProKolej konferencji “Transport bez granic”, odbywającej się w dniach 17-19 maja w Szczecinie, referat na temat barier i rozwiązań w kontekście rozwoju kolejowych przewozów transgranicznych.

Prelegent reprezentujący VDC poruszył w swoim wystąpieniu takie zagadnienia, jak wielość systemów zasilania i sterowania ruchem kolejowym w poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej, odmienne systemy regulacyjnego, czy wreszcie bariery językowe. Wskazał także na możliwość implementacji nowych rozwiązań o charakterze zarówno organizacyjno-prawnym, jak i techniczno-eksploatacyjnym, aby ułatwić rozwój rynku międzynarodowych przewozów kolejowych.

Brak elektryfikacji większym wyzwaniem niż odmienne systemy zasilania?

Przedstawiciel VDV zauważył, że w wielu przypadkach kluczową barierą w rozwoju połączeń transgranicznych są kwestie związane z elektryfikacją poszczególnych linii kolejowych. Chodzi tu zarówno o sytuacje, w których poszczególne odcinki pozostają niezelektryfikowane (co obecnie, w sytuacji, gdy większość tras została zelektryfikowana, wydatnie ogranicza ich atrakcyjność dla przewoźników), jak również o sytuacje, w których w dwóch państwach stosowane są różne systemy zasilania, czego dobrym przykładem są właśnie Polska i Niemcy. W obu państwach sieć kolejowa jest zelektryfikowana w sposób jednolity, w Polsce obowiązuje powszechnie standard 3 kV DC, zaś w Niemczech 15 kV AC 16,7 Hz. W tym przypadku efektywnym rozwiązaniem jest użycie taboru wielosystemowego, najlepiej wraz z implementacją rozwiązań organizacyjnych i technicznych umożliwiających zmianę zasilania i systemów łączności w sposób płynny, w trakcie jazdy, bez postoju. – Ma to duże znaczenie w kontekście przepustowości kolejowych przejść granicznych, ale także efektywności kosztowej – zauważył Götz Walther.

Przedstawiciel VDC zauważył jednocześnie, że funkcjonuje również inny model, zastosowany na stacji kolejowej Oderbrücke we Frankfurcie nad Odrą, w której obrębie można zmieniać jednosystemowe lokomotywy elektryczne, polskie i niemieckie. Wydaje się jednak, że nie jest to model perspektywiczny. – Na oddanym do użytku w 2019 roku zelektryfikowanym przejściu granicznym między Bielawą Dolną a Horką konieczne jest już użycie przez przewoźników taboru dwusystemowego – wskazał prelegent.

Jak zauważył prelegent, na rozwój połączeń międzynarodowych między Polską a Niemcami korzystnie wpłyną planowane przedsięwzięcia elektryfikacyjne. Götz Walther wskazał w tym kontekście na bliską perspektywę zabudowy sieci trakcyjnej na odcinkach Dresden – Görlitz – Zgorzelec oraz Szczecin – Angermünde, stanowiącego część korytarza łączącego stolicę Pomorza Zachodniego z Berlinem. Prelegent podkreślił, że w dłuższej perspektywie zasadna byłaby elektryfikacja odcinków Szczecin – Pasewalk (wraz z elektryfikacją brakujących odcinków na zachód od Pasewalk, aby utworzyć spójny korytarz aż do Lubeki) i Czerwieńsk – Gubin – Guben.

ETCS nie jest panaceum na wszystkie problemy

Nadal wysoce problematyczna jest jednak kwestia związana z różnorodnością systemów łączności i sterowania ruchem kolejowym. Zabudowa systemu sygnalizacji kabinowej ETCS w Unii Europejskiej przebiega w tempie dalekim od satysfakcjonującego, dlatego dzisiaj nawet w przypadku wykorzystania taboru wielosystemowego konieczna jest zmiana systemów w trakcie jazdy lub postoju, co stanowi wyzwanie organizacyjne i techniczne, a także powoduje konieczność przeprowadzania dodatkowych kursów i szkoleń dla maszynistów. – ETCS kiedyś pomoże, ale problematyczne jest to, że on sam w sobie jest dzisiaj niejednolity. Poziomy L1 i L2, różne baseline’y… – powiedział przedstawiciel VDV.

Nie bez znaczenia jest także kwestia odmienności systemów prawnych, choć w tym przypadku, jak zauważył Götz Walther, ratyfikowana w 2016 roku umowa między rządami Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Federalnej Niemiec stanowi niewątpliwy postęp i w sposób modelowy porządkuje te kwestie. Uzgodniona została bowiem możliwość realizacji przewozów kolejowych na podstawie prawa wewnętrznego drugiej z umawiających się stron na odcinkach przygranicznych, z zachowaniem wymogów technicznych i eksploatacyjnych odpowiedniego zarządcy infrastruktury.

Bariera językowa odejdzie do przeszłości? Przyszłość zaczyna się dzisiaj

Istotnym wyzwaniem w kontekście rozwoju połączeń transgranicznych jest także bariera językowa. Sytuację komplikuje także fakt, iż na mocy obowiązujących w Unii Europejskiej przepisów dopuszczalne jest stosowanie dwóch całkowicie odmiennych rozwiązań w tym zakresie. Jedno z nich zakłada, że maszyniści operujący na odcinkach transgranicznych muszą znać języki urzędowe obowiązujące po obu stronach danej granicy na poziomie co najmniej B1. Drugie rozwiązanie zakłada natomiast, że standard dwujęzyczny obowiązuje na danym odcinku transgranicznym, gdzie dwa języki na poziomie nie niższym niż B1 muszą opanować dyżurni ruchu. – W kontekście nowej dyrektywy dotyczącej maszynistów mówi się o jednym języku “operacyjnym” dla maszynistów, ale to jest raczej nierealne – powiedział przedstawiciel VDV.

W kontekście bariery językowej Götz Walther wskazał jednak na nieodległą perspektywę przełomowej zmiany, która już wkrótce może się dokonać. Polegałaby ona na umożliwieniu komunikacji między maszynistami i dyżurnymi ruchu, którzy porozumiewają się w różnych językach, za pośrednictwem dokonującego symultanicznego tłumaczenia systemu komputerowego. Jest to możliwe w ramach istniejącej infrastruktury teleinformatycznej w postaci systemu GSM-R, wdrażanego w Unii Europejskiej w ramach ERTMS. Można by rzec, że przyszłość zaczyna się już dziś. Jak bowiem wspominał Götz Walther, tego rodzaju rozwiązanie jest już pilotażowo implementowane na granicy francusko-niemieckiej, a intencją DB Netz jest przeprowadzenie testów również na granicy niemiecko-polskiej, bardzo ważnej z perspektywy zarządcy infrastruktury kolejowej Republiki Federalnej Niemiec.