Jak przeżyć modernizację Katowickiego Węzła Kolejowego?

Zanim o tym co ma być remontowane, i w jakim zakresie to, zatrzymajmy się na chwilę w centralnym punkcie obsługi kolei pasażerskiej w województwie śląskim. Mowa o dworcu w Katowicach. Jego rola, a przede wszystkim dostępność w trakcie planowanych modernizacji nie jest jeszcze jasna i do końca określona. To, że utrudnienia będą, to pewne. Zarówno dla przewoźników jak i pasażerów czy mieszkańców miasta. Ciekawa będzie planowana skala redukcji kursów kolejowych. Bo to nieuniknione.

Rola katowickiego dworca w trakcie wielkiej przebudowy

Zresztą sama infrastruktura na dworcu i wokół niego też ma być przebudowywana i nie wiadomo w jakim zakresie wymusi to skierowanie pociągów, szczególnie dalekobieżnych na objazdy. Pewnym jest bowiem to, że wpuszczenie wszystkich pociągów np. PKP Intercity obsługujących aktualnie główną stację w Katowicach w czasie robót nie będzie możliwe. A zastępcza komunikacja autobusowa, może nie poradzić sobie z przejęciem całości ruchu.

Aktualnie, z położenia, katowicki dworzec obsługuje najwięcej połączeń Kolei Śląskich. Stąd już teraz jednak można współczuć przewoźnikowi bo to jego pasażerowie spotkają się z utrudnieniami na najważniejszych liniach, takich jak S1, S4, S5 czy S41.

Dodajmy, że do głównego projektu przebudowy (odcinek Będzin – Katowice – Tychy) mogą dołączyć prace na linii 137 z Katowic do Gliwic i wówczas okaże się, że KŚ będą funkcjonowały w rzeczywistości, w której na trasach obsługujących trzy czwarte łącznej liczby podróżnych zmierzyć się będą z różnorakimi utrudnieniami i niedogodnościami. Włącznie z likwidacją sporej ilości kursów.

6 minut pociągiem kontra 30 autobusem

Zmusi je do tego ograniczona przepustowość remontowanych linii. W skuteczność zastępczej komunikacji autobusowej trudno wierzyć, patrząc przykładowo na możliwość dostania się z Katowic do Ligoty. Nie jest rzadkością gdy czas potrzebny na przejazd do tej dzielnicy z centrum przekracza pół godziny. Pociąg obecnie pokonuje ten dystans w 6 minut. Te proporcje czasowe są jeszcze bardziej niekorzystne jeśli spojrzeć z perspektywy mieszkańców Zarzecza czy Podlesia, których kolej zawozi do centrum w 13 minut. Przy podróży samochodem czy ZKA czas ten należy pomnożyć trzykrotnie.

Priorytet pociągów kwalifikowanych na szlakach sprawi, że konstruktorzy rozkładu jazdy i planiści z KŚ będą musieli się sporo nagimnastykować by stworzyć jakąkolwiek sensowną ofertę dla swoich pasażerów.

Wypada więc zapytać jakie plany ma na zmierzenie się ze śląskim klinczem ma PKP Intercity. Czy pociągi dalekobieżne zostaną skierowane na alternatywne trasy? Choćby na te, remontowane od lat z myślą o ruchu towarowym? A jeśli tak, to gdzie wysiądą pasażerowie udający się do centrum Katowic? W Katowicach Ligocie czy może w Chorzowie Batorym? Czy będzie to 6 – 7 czy może wręcz 16 – 17 kilometrów od centrum miasta? A może pociągi dalekobieżne zaczną omijać Śląsk szerokim łukiem?

Inwestycja "Prace na podstawowych ciągach pasażerskich na obszarze Śląska, etap I: linia E65 na odc. Będzin - Katowice - Tychy - Czechowice-Dziedzice – Zebrzydowice" to sztandarowy pomysł na poprawę jakości podróżowania koleją w naszym regionie z punktu widzenia zarządcy infrastruktury. Modernizacja zaplanowana już od dawna w Krajowym Programie Kolejowym przewiduje m.in. dobudowę kolejnych torów na potrzeby ruchu aglomeracyjnego na odcinku Będzin – Katowice oraz Katowice – Tychy.

Jaki będzie wpływ inwestycji na miasta i ich mieszkańców?

Zakres planowanych robot zakłada dużą ingerencję w tkankę miast i miejscowości, w których kolej zamierza się „poszerzać”. Dlatego już teraz, szczególnie w Katowicach, słychać głosy niepokoju o to, czy i na ile planowane prace sparaliżują i utrudnią życie miastu i jego mieszkańcom.

Niżej podpisany sam mieszka blisko torów i zastanawia się, czy bez wyburzeń domów i konieczności zbudowania kolejnych wiaduktów nad ulicami (choćby nad Aleją Murckowską w ciągu drogi krajowej nr 86) ten plan jest w ogóle możliwy. A przecież w ścisłym centrum miasta, uliczki i kamienice niemal przylegają do istniejącej infrastruktury kolejowej.

Wiadomo, że jeśli chodzi o ten projekt, to trwają przygotowania do podpisania umów na poszczególne fragmenty tej inwestycji. Jeśli nastąpi to w najbliższych tygodniach to później pozostanie okres kolejnych kilku miesięcy na procedury odwoławcze i czynności związane z organizacją i przekazaniem wykonawcom placów przyszłych budów. Także należy zakładać, że pierwsze wyłączenia na torach mogą się pojawić już od grudnia, czyli od nowego rozkładu jazdy.

Kilka wielkich inwestycji w jednym czasie. To grozi paraliżem Śląska i Zagłębia

Kolejne zadanie, które ma zostać zrealizowane w tym samym rejonie to budowa drugiej pary torów wzdłuż linii nr 137 na odcinku z Katowic do Gliwic. To pokłosie projektu, który został złożony przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię w ramach programu Kolej Plus i otrzymał zielone światło do realizacji. Tu prace jednak ruszą dopiero po otrzymaniu funduszy z nowej perspektywy unijnej. Ale obojętnie kiedy rozpoczną się te prace to na pewno nałożą się na czas modernizacji odcinków Będzin – Katowice i Katowice – Tychy. Czyli zasada podwójnych utrudnień uderzy w nasz region nawet nie z dwu a trzykrotną siłą…

Co więcej w podobnym czasie ma być też dobudowany drugi tor w ciągu linii nr 140, łączącej Katowice Ligotę z Rybnikiem. Projekt odpowiadający na powtarzający się od dawna postulat został wpisany do programu Kolej Plus i jako kolejny wniosek GZM. Do „zamieszania” na tej linii dołącza się także Centralny Port Komunikacyjny, który chce tam „wcisnąć” fragment planowanej linii kolejowej dużych prędkości pomiędzy Katowicami a Ostrawą.

Jak widać powyżej, na Górnym Śląsku i w Zagłębiu planowana jest infrastrukturalna rewolucja kolejowa. Tylko czy jest ona zaplanowana na tyle starannie by nie spowodować kilkuletniej gehenny mieszkańców regionu za sprawą dezorganizacji ich życia codziennego? Głośno ostatnio o perturbacjach i uciążliwościach dla pasażerów i mieszkańców podczas gruntowej przebudowy dworca Warszawa Zachodnia i jego okolic. I coraz częściej pada pytanie czy modernizacja węzła katowickiego, mająca mieć znacznie większą skalę i obszar „rażenia” niż stołeczna nie skończy się podobnym zamieszaniem.