Jak powstaje rozkład jazdy

Przygotowanie do konstrukcji nowego rozkładu rozpoczyna się we wrześniu roku poprzedzającego, czyli 15 miesięcy przed wejściem w życie kolejnego rozkładu. Pierwsze tygodnie to przede wszystkim przygotowanie narzędzi do konstrukcji (System Konstrukcji Rozkładów Jazdy – SKRJ oraz Internetowy System Zamawiania Trasy Pociągu – ISZTP). W październiku lub listopadzie rozpoczyna się przygotowywanie tzw. tras korytarzowych dla ruchu towarowego. Zgodnie z unijnym rozporządzeniem 913/2010 (kilkukrotnie później nowelizowanym) wytyczono na terenie UE tzw. linie korytarzowe (RFC – Rail Freight Corridor), na których część przepustowości musi zostać zarezerwowana dla międzynarodowego ruchu towarowego. Przez Polskę przebiegają trzy korytarze:
• RFC5 (łączy Bałtyk i Adriatyk: w Polsce poprowadzony kluczowymi liniami łączącymi porty Trójmiasta i Pomorza Zachodniego z Górnym Śląskiem oraz granicą z Czechami i Słowacją);
• RFC8 (łączy Niemcy i Beneluks z Polską i republikami nadbałtyckimi; w Polsce poprowadzony od Bielawy Dolnej i Rzepina do Terespola, Medyki i Trakiszek);
• RFC11 (łączy Polskę, Słowację, Węgry i Słowenię; w Polsce poprowadzony od Terespola i Warszawy do Muszyny i Zwardonia).

Zasadnicza zasada jest taka, że w pierwszej kolejności konstruuje się rozkłady pociągów towarowych, następnie pasażerskich, a potem – pozostałych towarowych.

Organizator czy przewoźnik?

Opracowanie tras korytarzowych kończy się mniej więcej na przełomie roku. W tym czasie trwa już opracowywanie tras wzorcowych. Na przełomie roku składane są w PKP PLK trasy wzorcowe, czyli orientacyjne założenia oferty na przyszły rozkład jazdy. Trasy składają przewoźnicy kolejowi, ale w transporcie pasażerskim mogą to robić też organizatorzy transportu.

Trudno o jednoznaczną odpowiedź, który model aplikowania jest lepszy. Z jednej strony naturalne wydaje się, że o ofercie powinien decydować wyłącznie organizator, który kształtuje ofertę połączeń na swoim terenie, a także za nie płaci. Przewoźnik (operator) powinien tak naprawdę być tylko wykonawcą tej polityki – tak, jak dzieje się w komunikacji miejskiej. W innym przypadku istnieje ryzyko, że przewoźnik, pozostawiony samopas, może planować pracę (zarówno rozkłady, jak i pracę drużyn) „pod obiegi”, a to jest zjawisko stare jak kolej. Z drugiej jednak strony – i takie zjawiska kolej również zna – czasem lepiej ułożyć jeden kurs „pod obiegi”, żeby potem ten sam pojazd obsłużył 10 kolejnych kursów w sposób efektywny. Przewoźnik lepiej niż organizator zna swoje możliwości logistyczne. W każdym razie póki co dość rzadko się zdarza, żeby aplikantami byli organizatorzy – najczęściej, po staremu, rozkład konstruują przewoźnicy.

W pierwszym kwartale PKP PLK analizują złożone trasy wzorcowe. Jest to również okres wstępnych konsultacji, zwłaszcza jeśli ze złożonych tras wzorcowych wynika na przykład, że oczekiwania są większe niż możliwości przepustowe. Ten okres służy również m.in. przekazaniu informacji o zmianie parametrów linii, a także wstępnym ustaleniom w zakresie skomunikowań pomiędzy pociągami różnych przewoźników.

Konkretne wnioski rozkładowe (wnioski o przydział tras) składane są na przełomie marca i kwietnia dla pociągów międzynarodowych oraz krajowych pasażerskich, a także na przełomie maja i czerwca dla pociągów krajowych towarowych. Na tej podstawie zarządca infrastruktury konstruuje szczegółowy rozkład, który jest przekazywany aplikantom i przewoźnikom w lipcu. Ci ostatni mają ok. miesiąca na zgłoszenie uwag do rozkładu. Sierpień to czas na analizę uwag oraz ewentualne wycofanie zgłoszonych już wniosków przez zainteresowanych. Teoretycznie na przełomie sierpnia i września, czyli ok. 3 miesięcy przed zmianą rocznego rozkładu, powinien być znany już jego ostateczny kształt. Ostatnie tygodnie mają zostać przeznaczone na wewnętrzne przygotowanie PKP PLK do wdrożenia rozkładu. Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym rozkład jest publikowany 21 dni przed jego wprowadzeniem w Internecie i 10 dni przed zmianą w formie papierowej na peronach, dworcach etc. Pomiędzy styczniem i wrześniem odbywa się również kilka konferencji (krajowych i międzynarodowych) w sprawie kształtu rozkładu jazdy. Podczas konferencji m.in. uzgadnia się skomunikowania, a także kursowanie pociągów międzynarodowych.

Pięć korekt rocznie

Oprócz rocznego rozkładu funkcjonują jeszcze tzw. rozkłady zamknięciowe. Kilka razy w roku zarządca wprowadza korekty rocznego rozkładu. Korekty wynikają przede wszystkim z toczących się prac na sieci PKP PLK i kolejnych faz tych prac. Wymagają one zmian nie tylko na liniach remontowanych (początek/koniec zamknięcia, zmiana odcinka zamkniętego, ruch jednotorowy/dwutorowy), lecz także na liniach z nimi powiązanych. Często, z uwagi na skomunikowania, rozkład może zmieniać się nawet setki kilometrów od modernizowanego odcinka.

Korekty są też często wykorzystywane przez przewoźników do dokonywania drobnych zmian w zasadniczej siatce ich połączeń. Nie jest to jednak najczęściej rewolucja rozkładowa, lecz kosmetyka (np. odwołanie/dodanie pojedynczych połączeń). Konstrukcja zamknięciowego rozkładu jazdy zaczyna się mniej więcej trzy miesiące przed jego wprowadzeniem. Po około czterech tygodniach projekt rozkładu przekazywany jest przewoźnikom/aplikantom, którzy również wnoszą wówczas do niego uwagi. Rozkładów zamknięciowych w ciągu rocznego rozkładu najczęściej jest pięć. Zmiany rozkładów zamknięciowych przypadają najczęściej na połowę marca, połowę czerwca, koniec sierpnia i połowę października.

Naturalnie bardzo powszechna jest sytuacja, w której również w obrębie danej korekty rozkład na danej linii zmienia się wielokrotnie. Poszczególne prace często trwają bardzo krótko, są też realizowane w różnych miejscach na sieci. Zdarza się zatem, że pociągi nawet w ramach jednego rozkładu zamknięciowego mają wiele wersji godzin kursowania. Rekordy pod tym względem potrafią bić pociągi dalekobieżne, zwłaszcza nocne. Zdarza się, że korekta trwa na przykład 90 dni, a dany pociąg ma nawet 30-40 wariantów godzin kursowania. Zawsze jednak publikowane są jednak rozkłady na całą korektę.

Oczywiście różne godziny kursowania pociągów w ramach jednej korekty wynikają też z planów przewoźników (organizatorów). Dotyczy to głównie pociągów kursujących sezonowo. Najbardziej znamienna jest sytuacja z czerwcową i sierpniową zmianą rozkładu. Na wielu liniach, w ramach korekty obowiązującej od połowy czerwca do ostatniego weekendu sierpnia de facto funkcjonują rozkłady: pierwszy na dwa tygodnie i kolejny na prawie całe wakacje. Jeszcze bardziej nieprzejrzyste jest to w przypadku sierpniowej zmiany, bo najpierw rozkład obowiązuje kilka dni do końca wakacji, a później drugi na dwa miesiące. O ile jednak trudno krytykować kogokolwiek za to, że wakacyjne pociągi kursują od, na przykład, 25 czerwca (a nie od 11 czerwca, gdy następuje korekta rozkładu), o tyle 30-40 wariantów kursowania tego samego pociągu w ramach jednej korekty to już jest sytuacja bardzo mało przejrzysta dla pasażera.

Prawda czasu i prawda ekranu

Zdarza się również, że nawet w trakcie trwania korekty przewoźnicy pasażerscy wprowadzają kolejne zmiany w rozkładzie – nie czekając na kolejną korektę. Wniosek o przydzielenie trasy można bowiem zamówić również w trybie indywidualnego rozkład jazdy. IRJ to rozkład opracowany na indywidualny wniosek, w ramach pozostałej wolnej zdolności przepustowej. Najczęściej jest on stosowany dla ruchu towarowego – co jest zrozumiałe, bo trudno oczekiwać, żeby kontrahenci w kolejowym ruchu towarowym planowali wszystko z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem. Zdarza się jednak również (rzadko, ale jednak), że z tego trybu korzystają także przewoźnicy pasażerscy. Trasy IRJ są opracowywane w trybie całodobowym.

Tyle teorii. A jaka jest praktyka? Nie raz i nie dwa zdarzało się, że wnioski rozkładowe były przyjmowane, usuwane lub zmieniane „za pięć dwunasta”. Doskonale znaną i chyba najbardziej drastyczną sytuacją były wydarzenia z woj. kujawsko-pomorskiego z grudnia 2020 r., kiedy to rozmowy organizatora transportu z przewoźnikami trwały do ostatniej chwili. Rozkład roczny zmieniał się w nocy z soboty na niedzielę (jak zwykle zresztą), a umowa z Arrivą została podpisana w piątek, natomiast z POLREGIO w sobotę po południu. Zwłaszcza w przypadku tego drugiego przewoźnika istniało ogromne ryzyko, że umowa nie zostanie podpisana i pociągi nie wyjadą. Ostatecznie ją parafowano, ale skrajna rozbieżność w oczekiwaniach i możliwościach finansowych spowodowała, że praca eksploatacyjna została zmniejszona – kilka godzin przed zmianą rozkładu! – o ok. 40%. Masowo usuwano pociągi z opublikowanego rozkładu naprawdę za pięć dwunasta. W Arrivie tak dużych zmian nie było, ale też w dniach i tygodniach poprzedzających zmianę rozkładu wyrzucano z niego połączenia, które zostały już upublicznione w rozkładzie.

Inną taką dość drastyczną sytuacją był plan uruchomienia połączeń z Zielonej Góry do niemieckiego Gubina. Połączenia te wróciły do rozkładu w połowie 2022 r., ale wcześniej o reaktywacji mówiło się od lat. I był nawet kilka lat temu taki rozkład, w którym opublikowano połączenia do Gubina, ale samorząd wycofał się z ich finansowania i ostatecznie pociągi nie pojechały. Ach, te 21 dni od obowiązku publikacji do rzeczywistej zmiany rozkładu…

Przypadki, w których rozkład opublikowany „21 dni przed” i ten, który rzeczywiście wchodzi w życie, różnią się od siebie, zdarzają się niejednokrotnie. Dzieje się tak zarówno w przypadku rozkładu rocznego, jak i (rzadziej) w przypadku rozkładów zamknięciowych. W przypadku rozkładów rocznych często działo się tak w przeszłości, gdy zawierano z przewoźnikami umowy jednoroczne – termin publikacji rozkładu zbiegał się w czasie z negocjacjami organizator-przewoźnik, a jednocześnie z uchwalaniem budżetu województwa. Często prowadziło to do dość fundamentalnej przebudowy rozkładu względem wszystkich ustaleń z PKP PLK w poprzednich miesiącach. Teraz to zjawisko jest już mniejsze, bo w zdecydowanej większości umowy na regionalne przewozy kolejowe są wieloletnie, więc zmiana rozkładu przebiega w łagodniejszy sposób.

Zgłaszanie wniosków „w ostatniej chwili” może skutkować również nieatrakcyjną ofertą. Doskonałym tego przykładem była Pomorska Kolej Metropolitalna. PKM jest samodzielnym zarządcą infrastruktury, ale oczywiście ma też styczność z PKP PLK. Linia PKM została uruchomiona 1 września 2015 r. (a więc w trakcie obowiązywania rocznego rozkładu), ale ze zgłoszeniem wniosków zwlekano bardzo długo. W efekcie rozkład został ułożony tak, żeby zadośćuczynić wolnej przepustowości. Był problem ze „zmieszczeniem się” pociągów zarówno na stacji Gdańsk Wrzeszcz, jak i na linii kolejowej pomiędzy Gdynią a Kościerzyną. Pociągi kursujące po PKM nie były traktowane priorytetowo, w efekcie na przykład rozkład konstruowany był początkowo tak, że w godzinach szczytu pociągi kursowały co półtorej godziny, a w środku dnia co kwadrans. Dopiero po kilku miesiącach rozkład został ustabilizowany.

Tekst pochodzi z najnowszego numeru miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!