RBF o specustawie transportowej: Nierówne traktowanie przewoźników (aktualizacja)

Projekt specustawy wpłynął do Sejmu 21 marca. Z transportem kolejowym wiąże się kilka ważnych postanowień. Pierwsze z nich dotyczy dobowego wymiaru czasu pracy obsady pociągu. Dla kolejarzy pracujących przy przewozach uchodźców z Ukrainy rząd chce w sytuacjach nadzwyczajnych wydłużyć tę wartość aż do 16 godzin, choć – jak zastrzeżono – łączny czas prowadzenia pojazdu kolejowego lub pociągu nie może przekroczyć 9 godzin, a 16-godzinna służba nie może być zaplanowana z góry. Możliwe ma być też ograniczenie nieprzerwanego odpoczynku dobowego takich pracowników do 8 godzin. Powodem takiego rozwiązania jest wydłużony czas odprawy na przejściach granicznych i związane z tym opóźnienia pociągów.

Eksperci Railway Business Forum proponują, by wydłużyć możliwy czas pracy jeszcze bardziej. – Z uwagi na sytuację i braki kadrowe w drużynach pociągowych oraz specyfikę prowadzenia pociągów humanitarnych w długich relacjach w oddaleniu od gniazd przewoźników i mało uczęszczanych liniach proponuje się wydłużenie czasu prowadzenia pojazdu/pociągu z 9 do 12 godzin z zachowaniem kodeksowego czasu wypoczynku podczas służby. Proponuje się także skrócenie nieprzerwanego wypoczynku tygodniowego z 32 do 24 godzin – czytamy w uwagach RBF.

Maszyniści: Jaka prędkość bez znajomości szlaku?

Z myślą o maszynistach, których sytuacja kraju przyfrontowego zmusiła do prowadzenia pociągów na nowych dla siebie szlakach, planuje się liberalizację związanych z tym wymogów. Przy jeździe z prędkością do 60 km/h ma nie być konieczna obecność w kabinie innego, znającego szlak maszynisty lub przedstawiciela zarządcy infrastruktury. Do obsługi pociągu z uchodźcami można też wyznaczyć maszynistę z uprawnieniami wyłącznie do prowadzenia pociągów towarowych (warunkiem jest zgodność typu lokomotywy), a także kierownika pociągu bez znajomości szlaku. W uzasadnieniu podkreślono, że takie rozwiązanie zaaprobował UTK.

RBF radzi, by w treści ustawy nawiązać do zapisów ustawy o transporcie kolejowym (art. 22b, ust. 18). Pozwoli to wyeliminować sytuację, w której „(...) nie jest możliwe prowadzenie pociągu z pilotem (inny maszynista lub przedstawiciel zarządcy posiadający znajomość szlaku) z pełną prędkością, ale możliwe jest prowadzenie pociągu z uchodźcami bez pilota z prędkością 60 km/h”.

Stawki dostępu: Nie dyskryminujmy przewoźników samorządowych!

Istotne zmiany mogą nastąpić w zakresie stawek dostępu do infrastruktury. W myśl projektu jej zarządcy otrzymają możliwość preferencyjnego traktowania przewoźników towarowych, uruchamiających pociągi z pomocą humanitarną dla ofiar wojny. Będą oni mogli nie pobierać opłat rezerwacyjnych za niewykorzystanie przepustowości, opłaty za dostęp minimalny oraz opłaty manewrowej. Zasady te mają obowiązywać na razie do końca roku (z mocą wsteczną od 24 lutego – pierwszego dnia rosyjskiej inwazji na Ukrainę). Status przewozu z pomocą humanitarną będzie nadawał szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów (w przypadku relacji krajowych) lub Ministerstwo Spraw Zagranicznych (dla pociągów międzynarodowych). Proponowane rozwiązanie ma też zachęcać do wykorzystywania kolei jako środka transportu pomocy humanitarnej.

Rekompensatę za utracone przychody ma w takim przypadku wypłacać zarządcy Fundusz Pomocy dla ofiar wojny w Ukrainie. Z tego samego źródła ma pochodzić zwrot kosztów przystosowania infrastruktury do przewozów uchodźców, a także finansowanie uruchomionych do przewozu uchodźców dodatkowych pociągów pasażerskich, a także wydłużenia składów pociągów rozkładowych. Rozliczanie będzie odbywało się według stawki ryczałtowej za pociągokilometr (68 zł), pojazdokilometr (16 zł) lub wagonokilometr (5 zł) pracy eksploatacyjnej. – Koszty, jakie uwzględniają stawki, zostały wskazane w sposób ograniczający – przez nieuwzględnienie kosztów ogólnozakładowych i kosztów zarządu, wyeliminowano różnice między przewoźnikami regionalnymi oraz tymi operującymi zwykle na terenie więcej niż jednego województwa – wyjaśniono w uzasadnieniu.

Zdaniem RBF, jeśli ustawa zostanie przyjęta w obecnie planowanym kształcie, przewoźnicy będą traktowani nierówno. Chodzi o wysokość przyznanego dofinansowania, która ma zależeć od taboru, z jakiego zestawiono pociąg. Jak przypominają eksperci, składy wagonowe mogą dziś uruchamiać tylko PKP IC oraz Polregio. Operatorzy pociągów humanitarnych złożonych z EZT lub SZT mają zaś otrzymać niższą rekompensatę. – Przewoźnicy regionalni dysponują jedynie pociągami typu EZT różnej długości – trójczłonowych, czteroczłonowych i dłuższych. W związku z powyższym, przy stawce ryczałtowej równej dla wszystkich przewoźników stawka ta powinna pokrywać koszty uruchomienia pociągów najdroższych. Tymczasem zaproponowana stawka nie zapewnia pokrycia nawet podstawowych kosztów dostępu do linii i energii – wskazują autorzy uwag. Stawka za pociągokilometr powinna – ich zdaniem – być jednakowa dla wszystkich niezależnie od rodzaju taboru. – Różnicowanie w zakresie stawki powinno pozostać jedynie w zakresie dodatkowych wagonów i EZT włączanych do pociągów stałego kursowania – wskazują. Rekompensaty powinny być też – ich zdaniem – obowiązkowe, nie fakultatywne.

Dobry kierunek, ale...

W projekcie przewidziano możliwość zmiany umów o świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego w taki sposób, by umożliwić zwrot poniesionych przez przewoźników z powodu wojny i jej następstw kosztów albo rekompensatę utraconych przychodów. Decyzję w tej sprawie ma podejmować minister infrastruktury. Wypłacenie pomocy publicznej w takiej formie musi być jeszcze zaakceptowane przez Komisję Europejską.

– Zdajemy sobie sprawę z potrzeby pilnego procedowania ustaw regulujących problemy wynikające z wojny w Ukrainie, ale powinny być one dopracowane i nie stwarzać niepotrzebnych napięć pomiędzy przewoźnikami na skutek różnego ich traktowania – podsumowuje prezes Railway Business Forum Adrian Furgalski.

Aktualizacja: Ustawa przyjęta z poprawkami

W projekcie przedłożonym podczas drugiego czytania Ministerstwo Infrastruktury zmieniło kontrowersyjny zapis art. 6. Stawkę za pojazdokilometr każdego z zespołów trakcyjnych (więcej niż dwóch) w składzie pociągu dodatkowego zrównano ze stawką dla składu wagonowego. W przypadku zestawienia takiego pociągu z jednego lub dwóch zespołów stawkę ustalono na 30 zł za pojkm.