Osiem torów przez centrum Poznania? Znamy plan PLK [schematy]

PKP PLK ogłosiły właśnie postępowanie przetargowe na wykonanie dokumentacji projektowej dla modernizacji poznańskiego węzła kolejowego. Wykonawca będzie musiał wykonać Koncepcję Programowo-Przestrzenną (KPP), projekty budowlane wraz z dokumentacją geologiczną czy też projekty wykonawcze. PLK będą mogły również skorzystać z prawa opcji dotyczących pozyskania ostatecznych decyzji lokalizacyjnych i zgód wodnoprawnych, uzyskania pozwoleń na budowę oraz aktualizacji projektów wykonawczych. Druga opcja będzie dotyczyła pełnienia nadzoru autorskiego w czasie prac budowlanych oraz ich odbioru.

Spory zakres opracowania

Zadanie obejmuje swoim zakresem linię kolejową nr 3, na odcinku Kostrzyn Wielkopolski – Palędzie, linię nr 271, od stacji Mosina do stacji Poznań Główny, linię nr 272, od stacji Gądki do Poznania Głównego, linię nr 351, od Poznania Głównego do stacji Kiekrz, linię 352, ze Swarzędza do Poznania Starołęki, a także linię 353, od Poznania Wschodu do Kobylnicy oraz linię 354, od posterunku odgałęźnego PoD do posterunku odgałęźnego Suchy Las.

Ponadto w zakres opracowania wchodzi również odcinek linii nr 356, od stacji Poznań Wschód do stacji Czerwonak, linię nr 357, od stacji Luboń koło Poznania do stacji Szreniawa, linię nr 394 od Poznania Krzesin do stacji Poznań Franowo PFA oraz wybrane odcinki linii kolejowych nr 800, 801, 802, 804, 805, 806, 823, 824 i 984. W zakresie zamówienia nie znalazł się natomiast odcinek linii nr 395, a więc północna część towarowej obwodnicy Poznania, gdzie w kolejnych latach mają powstać nowe przystanki osobowe, bowiem PKP PLK wykonały projekt dla tej inwestycji w odrębnym zadaniu.

Opracowanie podzielono na dwa zakresy, A oraz B, co dobrze ilustruje poniższa mapa.


Bezkolizyjny układ i cztery tory

Dokładne parametry i rozwiązania, jakie zostaną zrealizowane w ramach przebudowy poznańskiego węzła określone będą dopiero na etapie Koncepcji Programowo-Przestrzennej, lecz jej wykonawca ma uwzględnić szereg założeń. Pierwszym z nich jest 4-torowy układ pomiędzy Poznaniem Głównym a Poznaniem Wschodem wraz z gruntowną modernizacją drugiej ze wspomnianych stacji. 4-torowy układ ma zostać również zaplanowany na odcinku od Poznania Głównego w kierunku posterunku Poznań Wola, a także w kierunku Starołęki oraz Mosiny.

Poniżej schemat przebudowanej stacji Poznań Wschód.



Co istotne, budowę nowych torów szlakowych, które zmienią układ z 2-torowych na 4-torowe, zaplanowano w formule bezkolizyjnej, dzięki czemu możliwe ma stać się odseparowanie ruchu dalekobieżnego od ruchu aglomeracyjnego i regionalnego oraz ma nastąpić znacząca poprawa przepustowości i likwidacja wąskich gardeł, takich jak stacja w Luboniu czy też Poznań PoD.

Starołęka i Krzesiny

W przypadku kierunku prowadzącego na Starołękę, zarówno na przystanku Poznań Dębina, jak i na stacji Poznań Starołęka, zaplanowano budowę dwóch peronów wyspowych, z których każdy będzie obsługiwał dwa z czterech torów, co dobrze widać na poniższym schemacie.



Za stacją na Starołęce PLK zaplanowały bezkolizyjne odejście torów w kierunku Franowa oraz z Franowa w kierunku Środy Wielkopolskiej. Pomiędzy stacjami Poznań Starołęka oraz Poznań Krzesiny, w planowany układ, bezkolizyjnie ma włączać się również nowa linia kolejowa nr 85, a więc linia dużych prędkości, z Warszawy przez Łódź do Poznania (część Ygreka).



Cztery tory także do Lubonia

W przypadku kierunku “leszczyńskiego” a więc obecnej linii nr 271, także pojawią się dwa nowe tory, po których ma być prowadzony ruch dalekobieżny. Z zapisów PLK wynika, że nowa linia kolejowa także ma być przystosowana do prędkości 160 km/h. Poniżej schemat tego fragmentu całego projektu.


Naprawa newralgicznego miejsca na poznańskim węźle

W przypadku kierunku stacji Poznań Wola, cztery tory mają kończyć się za posterunkiem odgałęźnym Poznań POD, przed stacją na Woli. Plan zarządcy infrastruktury zakłada, że w omawianym kierunku zostaną wybudowane dwa nowe tory dla ruchu dalekobieżnego, z prędkością 160 km/h. Co ciekawe, przed stacją Wola obecna linia nr 351 wepnie się w nowe tory dalekobieżne. W miejscu obecnego POD pojawi się również bezkolizyjne odejście linii nr 354 w kierunku Piły. Będzie można na nią wjechać z obu linii (obecnej linii 351 oraz nowej, dalekobieżnej).



Przed POD ma powstać również nowy przystanek osobowy, o roboczej nazwie Kościelna. Za obecnym POD wykonawca ma uwzględnić także przyszłą możliwość bezkolizyjnego odejścia nowej linii dużych prędkości w kierunku lotnisko Ławica. Na powyższym rysunku linia KDP została oznaczona żółtym przerywanym kolorem.

Osiem peronów wyspowych i separacja ruchu

W materiałach przetargowych znajdziemy także schemat pokazujący, jak ma docelowo wyglądać główna poznańska stacja. Widzimy na nim osiem peronów wyspowych oraz dziewiąty krawędziowy, przy obecnym Dworcu Letnim. Z proponowanego układu stacji wynika, że cztery perony bliżej ulicy Głogowskiej będą obsługiwały ruch pasażerski z kierunków Środy Wielkopolskiej Szczecina i Piły, natomiast perony bliżej obecnej galerii handlowej Avenida mają obsłużyć ruch pasażerski w kierunku Poznania Wschodu, a więc linie do Wągrowca, Gniezna i Warszawy, jak również kierunek Zbąszynka oraz Wolsztyna i Leszna.



Takie ułożenie relacji i kierunków przyjmowania i wyprawiania pociągów ma pozwolić na ich bezkolizyjny ruch, co przełoży się na zwiększenie przepustowości i likwidację wąskich gardeł, co jest obecną zmorą poznańskiego węzła kolejowego.



Stary budynek dworca przechodzi do historii

Budowa ośmiu nowych peronów wyspowych sprawi, że do historii przejdzie stary budynek dworca Poznań Główny, zlokalizowany w obecnym międzytorzu, bowiem jego miejsce zajmą perony dla podróżnych. Prawdopodobnie zakończy to więc dyskusję o tym czy nowy poznański dworzec zostanie ulokowany w starym budynku, czy też przyjmie zupełnie nową konstrukcję i formę.

Bazując na dokumentacji można założyć, że obecnie miasto Poznań jak i PKP PLK planują, iż dworzec kolejowy zostanie wybudowany nad nowym układem peronowym (wykonawca ma zaprojektować słupy konstrukcyjne do posadowienia na nich nowego dworca). Z zapisów postępowania wynika także, że dokładna lokalizacja nowego dworca oraz Placu Dworcowego zostanie określona w wyniku konkursu architektonicznego, jaki ma zostać ogłoszony przez poznański samorząd.



Przesunięcie przystanku PST i nowe przystanki na terenie Poznania

Kolejnym warunkiem, które wykonawca ma uwzględnić w ramach Koncepcji Programowo-Przestrzennej, to zmiana usytuowania przystanku tramwajowego Dworzec Zachodni PST, tak aby znajdował się on bliżej Mostu Dworcowego i docelowego budynku dworca. Ma to nastąpić poprzez częściowe wykorzystanie obecnego peronu nr 11.

Tworzenie KPP ma uwzględnić również nowe przystanki osobowe, takie jak Poznań Kościelna, Poznań Hetmańska czy też Poznań Nowowiejskiego/ Poznań Grudzieniec, zlokalizowany pomiędzy ulicami Nowowiejskiego oraz Libelta.


Lokalizacja nowego przystanku Poznań Nowowiejskiego/Poznań Grudzieniec


Nowy przystanek kolejowy Poznań Hetmańska

Skrzyżowania dwupoziomowe i nowa stacja postojowa

Większość obecnych przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn na terenie objętym projektem ma zostać zamieniona na skrzyżowania dwupoziomowe, a wykonawca przygotuje trzy koncepcje takiego rozwiązania dla każdego z przejazdów. Ostateczny wybór rozwiązania (wiadukt kolejowy, wiadukt drogowy) zostanie dokonany na późniejszym etapie po konsultacji z zarządcą drogi.

Ponadto wykonawca będzie musiał również zapewnić dogodne “wpięcie” do nowego układu torowego zaplecz technicznych należących do Kolei Wielkopolskich i PKP Intercity oraz uwzględnić miejsce na nową stację postojową, pomiędzy liniami kolejowymi nr 271 oraz nr 802 (w tym przypadku PKP PLK nie podały dokładnej lokalizacji nowej bazy). Na stacji postojowej ma odbywać się odfekalnianie, sprzątanie oraz uzupełnianie wody w pociągach. Zamawiający wymaga też zapewnienia dojścia do “przystanku komunikacji zbiorowej”, która zapewni skomunikowanie stacji postojowej ze stacją Poznań Główny. Nie jest więc powiedziane, że musi być to przystanek kolejowy.

Napięcie uwzględniające także “Ygrek”

Cała analiza ma zostać wykonana dla zasilania sieci trakcyjnej o mocy 3 kV, natomiast sekcja separacji systemów pomiędzy prądem stałym 3 kV a prądem zmiennym 25 kV przed stacją Krzesiny (od strony wschodniej). Ma to związek, ze wspomnianą już, nową linią kolei dużych prędkości, oznaczonej numerem 85, która ma łączyć Poznań z Warszawą przez Łódź i ma być wybudowana w ramach projektu CPK. Co ważne, prace modernizacyjne mają być wykonywane pod ruchem kolejowym, na jednym czynnym torze.

Koordynacja ze studium, którego jeszcze nie ma

Czas na wykonanie podstawy zamówienia (KPP, projekty budowlane i projekty wykonawcze) to 1355 dni (niecałe 4 lata) od daty zawarcia umowy, natomiast czas na realizację całości zamówienia, a więc zamówienia podstawowego wraz z obiema opcjami to maksymalnie 3950 dni od momentu zawarcia umowy.

Tworzenie dokumentacji ma uwzględniać inne projekty, które toczą się obecnie w obrębie węzła Poznań, jak chociażby inwestycja dotycząca przystosowania do ruchu pasażerskiego towarowej obwodnicy Poznania. Projekt przebudowy całego węzła ma zostać również skoordynowany z “Wstępnym Studium Wykonalności dla Poznańskiego Węzła Kolejowego”, które… ciągle jest w trakcie tworzenia. To o tyle istotne, że dokumentację projektową tworzy się na bazie studium wykonalności, a nie de facto równolegle do studium.