Jak kolej Polskę budowała

Koleje żelazne pełniły różną rolę w europejskich mocarstwach, w skład których wchodziły ziemie polskie przed 1918 r. W wysoko rozwiniętych pod względem gospodarczym Niemczech wykorzystywane były przede wszystkim w celach gospodarczych, jako środek transportu stworzony dla przewozów masowych. W Imperium Rosyjskim budowano natomiast linie kolejowe przede wszystkim dla celów militarnych. Miały one ułatwiać przerzucanie wojsk z jednego krańca ogromnego państwa na drugi. Trudo było wówczas mówić o przewozach transgranicznych, a ówczesne gospodarki dążyły raczej do osiągnięcia samowystarczalności niż do rozwoju handlu międzynarodowego. Pierwsza linia kolejowa na terenie dzisiejszej Polski została zbudowana w 1842 r. Była to trasa z Wrocławia do Oławy. Inną ważną datą jest 1845 r., w którym uruchomiono pierwszy odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Była to pierwsza linia kolejowa w Królestwie Polskim, zależnym od Cesarstwa Rosyjskiego. W kolejnych dziesięcioleciach znaczenie kolei rosło. Na szeroką skalę została ona wykorzystana podczas I wojny światowej. I kiedy jasne stało się, że wkrótce powstanie niepodległa Polska, wiadome było, że transport kolejowy będzie odgrywał w niej istotną rolę. Scalenie trzech systemów kolejowych było jednak pracą na lata. Jednym z największych sukcesów II RP było stosunkowo szybkie poradzenie sobie z tym problemem.

Jak scalić kolej z trzech zaborów?

Jeszcze przed odzyskaniem niepodległości, gdy częściową władzę nad polskimi ziemiami dawnego zaboru rosyjskiego pełniła Rada Regencyjna, utworzono Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Nadzorowało ono m.in. kolej. Zadecydowano więc, że jej odbudowa nie będzie domeną sektora prywatnego, tylko zaangażowane w nią będzie państwo, a instytucje za nią odpowiedzialne stanowić będą element administracji państwowej. Wkrótce potem powstało Ministerstwo Komunikacji. W 1919 r. zostało ono przemianowane na Ministerstwo Kolei Żelaznych. Nazwa resortu pokazywała, jakie było wówczas znaczenie transportu szynowego dla gospodarki młodego państwa.


Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Wyzwania przed nim stojące były ogromne. Działania wojenne poczyniły takie szkody, że sytuacja była katastrofalna. W 1919 r. jeden z urzędników kolejowych zanotował: „Wojna wyniszczyła 40% mostów i 63% dworców. Przejęliśmy wprawdzie od zaborców około pięć tysięcy parowozów, wszelakoż połowa nie nadaje się do użytku. Mamy w spuściźnie aż 129 typów wagonów różniących się systemami hamulcowemi, grzewczemi i oświetleniowemi. Kolejowe szyny są dziś w naszem kraju łączone na ponad 70 sposobów”. Przed urzędnikami kolejowymi stało zadanie szeroko zakrojonej unifikacji – musieli zniwelować różnice wynikające np. z faktu, że w zaborze rosyjskim panował wschodni (szeroki) rozstaw szyn, a ruch kolejowy w Galicji był lewostronny. Innym problemem był fakt, że największe miasta w Polsce, o ile nie należały do tych samych zaborów, nie miały pomiędzy sobą bezpośrednich połączeń kolejowych. Koleją nie można było w prosty sposób dojechać np. z Warszawy do Poznania czy Lwowa. „Wszystko to pociąga za sobą ogrom prac naprawczych, inżynierskich, budowlanych i modernizacyjnych” – pisał u zarania niepodległości znany nam już urzędnik kolejowy.

1926 r. – powstanie PKP

Pomimo skromnych możliwości budżetowych, wciąż trwających konfliktów zbrojnych i niepewnej sytuacji międzynarodowej, młodemu państwu udało się nie tylko doprowadzić do kolejowej unifikacji, ale także stworzyć plany modernizacyjne i rozwojowe. Istotne znaczenie miało tutaj utworzenie w 1921 r. Państwowej Rady Kolejowej – organu o charakterze społecznym, funkcjonującego przy „kolejowym” resorcie. Wśród jej zadań wymieniono min. rozważanie i opiniowanie „ogólnych planów budowy nowych dróg komunikacyjnych, w szczególności kolejowych, pod względem gospodarczo-państwowym”. Miała ona również funkcje koordynacyjne. Od 1924 r. działało Ministerstwo Kolei, a 24 września 1926 r. prezydent Ignacy Mościcki, w drodze rozporządzenia, powołał do istnienia Polskie Koleje Państwowe. Data ta jest dość znamienna – po przewrocie majowym (w który wydatny udział po stronie Józefa Piłsudskiego wzięli m.in. kolejowi związkowcy) do władzy doszła grupa polityków opowiadających się za zwiększoną aktywnością państwa w sferze gospodarczej. Ówczesne PKP otrzymały wszelkie narzędzia do rozbudowy i modernizacji kolei żelaznych w Polsce. Mogły zaciągać pożyczki i użytkować majątek Skarbu Państwa.

Nowe linie kolejowe w II RP

Jak już wspomniano, stosunkowo szybko rozpoczęto budowę nowych odcinków linii kolejowych. Było to konieczne dla stworzenia spójnej sieci obejmującej największe miasta nowo powstałego państwa. Wśród takich inwestycji priorytetowe znaczenie miało połączenie Kutna, Konina i Strzałkowa w 1921 r. Dzięki niemu w dość wygodny sposób dojechać można było z Warszawy do Poznania. Bardzo dużą rolę odegrała również budowa linii na Górnym Śląsku (wywóz węgla) oraz połączenia Łódź – Zgierz – Kutno. W 1922 r. ukończono konstrukcję odcinka Swarzewo – Hel. Kluczowe było także znaczenie kolei dla budowy polskiego portu bałtyckiego w Gdyni.

Konieczność korzystania z infrastruktury kolejowej znajdującej się w Wolnym Mieście Gdańsku (zamieszkałym w większości przez Niemców) oraz wojna celna z Niemcami (która rozpoczęła się w 1925 r.) sprawiły, że konieczność przebudowy istniejących połączeń stała się paląca. Do końca marca 1933 r. powstała więc tzw. magistrala węglowa, łącząca kopalnie Górnego Śląska z portem gdyńskim. Budowa odcinków Herby Nowe – Inowrocław oraz Bydgoszcz – Gdynia nie obyła się jednak bez problemów, wywołanych głównie przez kryzys gospodarczy, który rozpoczął się jesienią 1928 r. Wykorzystano więc wówczas model współpracy, który dziś określilibyśmy jako partnerstwo publiczno-prywatne, wraz z powołaniem spółki celowej. Powstało Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe, które dzięki zaangażowaniu francuskiego kapitału i w zamian za 40-letnią koncesję na użytkowanie skonstruowanej infrastruktury, dokończyło budowę brakujących odcinków magistrali.


Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Inne ważne linie kolejowe zbudowane w II RP to te łączące Warszawę z Krakowem (odcinki Warszawa – Radom i Tunel – Kaków, oddane do eksploatacji w 1934 r.), Łuck ze Lwowem (odcinek Łuck – Stojanów) czy Wilno – granica państwowa z Łotwą. „W okresie dwudziestolecia (1918-1938) wybudowano w Polsce 1.650 km nowych kolei normalno-torowych. W końcu więc 1938 r. Polska miała ogółem 18.571 km kolei normalno-torowych (wraz z kolejami na Zaolziu), na których było 2.564 stacji i przystanków. Ponadto w końcowym okresie dwudziestolecia stan sieci kolei wąskotorowych wynosił 2.192 km, z 504 stacjami i przystankami” – przeczytać można w okolicznościowym wydawnictwie poświęconym transportowemu podsumowaniu dwudziestolecia niepodległości Polski. Do II wojny światowej liczba nowo wybudowanych kilometrów linii kolejowych wzrosła do 2,3 tys.

Stolica elektryfikacji

Lata 30. XX wieku to także wzmożony rozwój kolei w stolicy. Dziś powiedzielibyśmy, że to zaczątek prawdziwego systemu kolei aglomeracyjnej. Jeszcze w 1919 r. decyzją Sejmu rozpoczęto przygotowania do budowy tunelu średnicowego, mającego „przebić” tkankę miejską na osi wschód – zachód. Inwestycję zrealizowano w latach 1926-1933. Infrastruktura torowa została osadzona w tunelu o długości 1175 m i na moście na Wiśle. W międzyczasie powstała Elektryczna Kolej Dojazdowa (1927 r.). Jak na owe czasy była ona dość nowoczesnym rozwiązaniem, ponieważ wciąż szeroko opierano się na parze jako podstawowej trakcji pojazdów kolejowych. Połowa lat 30. to początek coraz szerszej elektryfikacji warszawskiego węzła kolejowego. 1936 r. przeprowadzono ją na odcinku Pruszków – Warszawa – Otwock, w maju 1937 r. objęła trasę od Pruszkowa do Żyrardowa, a pod koniec tego roku trakcja elektryczna była wykorzystywana już na trasie ze stolicy do Mińska Mazowieckiego. W momencie wybuchu II wojny światowej w Polsce funkcjonowało 111,5 km zelektryfikowanych linii kolejowych (bez EKD).

Po likwidacji wojennych zniszczeń, podjęto również prace nad budową nowych dworców kolejowych. Nowe obiekty powstały m.in. w Białej Podlaskiej, Gdyni, Grodzisku Mazowieckim, Łęczycy, Modlinie, Pruszkowie, Śniatyniu, Zbąszyniu czy Żyrardowie. Najczęściej były one budowane w tzw. stylu dworkowym. W okresie międzywojennym powstało również bardzo znane, potężne osiedle kolejowe w Chełmie. Jego budowę rozpoczęto w 1928 r. Poza budynkami siedziby dyrekcji kolejowej, składało się ono także ze 113 domów urzędniczych, zbudowanych w konwencji miasta ogrodu. Najbardziej monumentalną budowlą miał być jednak budynek dworca Warszawa Główna. Realizacja tej inwestycji – przerwanej przez pożar w czerwcu 1939 r. i wybuch II wojny światowej – rozpoczęła się w 1933 r. W 1938 r. pisano o tym przedsięwzięciu w następujący sposób: „Budowla ta, jedna z największych tego rodzaju w Europie – zajmuje 11 tysięcy m2 powierzchni. Kubatura gmachu wynosi 247 tysięcy m3, prócz hali odjazdowej, obejmującej 33 tysiące m3. Waga konstrukcji żelaznej stanowiącej szkielet budynku wynosi okrągło 10 tysięcy ton”. Zgodnie z wizją projektantów obiekt ten miał być wyrazicielem i symbolem mocarstwowych ambicji państwa polskiego, a także centrum komunikacyjnym stolicy i całego kraju. Jego budowa miała zakończyć się w 1940 r.

Pm36 i Luxtorpeda

Dla zwykłego pasażera kontakt z koleją to jednak głównie tabor kolejowy. Jako tzw. państwo sukcesyjne, Polska po I wojnie światowej przejęła od zaborców ponad 4,7 tys. parowozów, 10,3 tys. wagonów osobowych i niemal 111,1 tys. wagonów towarowych. Liczby te robią wrażenie, ale spory odsetek tych pojazdów nadawał się jedynie na złom. Również i w tym przypadku konieczna była unifikacja posiadanego parku taborowego. Szybko zdano sobie sprawę z tego, że niezbędne jest uruchomienie krajowej produkcji pojazdów kolejowych. Firmy takie jak Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce z Chrzanowa (późniejszy Fablok), Zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu, Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów czy fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein znajdująca się w Warszawie, stały się ważnym elementem polskiej gospodarki.


Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Opracowywanie krajowych typów pojazdów kolejowych było wyrazem dążenia do samowystarczalności na tym polu – wkrótce do eksploatacji weszły takie lokomotywy parowe jak Ty23 (pierwszy egzemplarz zbudowany w 1923 r.), Ok22 (1923 r.) czy Pt31 (1932 r.). Do rangi jednej z ikon polskiej myśli technologicznej z okresu międzywojnia urósł parowóz Pm36 – lokomotywa doceniona złotym medalem podczas Międzynarodowej Wystawy Techniki i Sztuki w Paryżu w 1937 r. Szybkobieżna (prędkość do 140 km/h), wyposażona została w innowacyjną jak na owe czasu otulinę aerodynamiczną. Innym kolejowym symbolem tamtych czasów była (i pozostała do dziś) oczywiście słynna Luxtorpeda. Wagony motorowe wyprodukowane przez chrzanowski Fablok na bazie pojazdu Austro-Daimler-Puch jeździły na trasie z Krakowa do Zakopanego, Krynicy i Katowic. Stały się one synonimem luksusu, sprawności, punktualności i szybkości ówczesnych kolei. Na trasie osiągały prędkość do nawet 115 km/h, a jedna z nich w 1936 r. przejechała odcinek z Krakowa do Zakopanego w ciągu 2 godzin i 18 minut. Rekord ten nie został pobity do dziś. Jak można przeczytać w jednej z książek z epoki: „Szczególną wziętością cieszą się wagony motorowe na liniach o wybitnym znaczeniu turystycznym. Rzesze turystów korzystają z nader wygodnej i szybkiej komunikacji »motorówkami«”. Dla wielu było to niesamowite przeżycie, będące formą obcowania z nowoczesnością. „Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Luxtorpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok!” – czytamy we wspomnieniach osoby, która przed wojną miała okazję obserwować te pojazdy. Taką promocję kolei porównać można jedynie ze składami Pendolino, których wprowadzeniem na polskie tory żył cały kraj kilka lat temu.

Polska kolej na wojnie

Kolejarze brali czynny udział w wojnie obronnej we wrześniu 1939 r., m.in. ci z Szymankowa bronili mostu kolejowego w Tczewie. Zostali za to zamordowani przez Niemców; podobny los spotkał członków ich rodzin. Już 19 listopada 1939 r. powstała w Krakowie niemiecka Dyrekcja Generalna Kolei Wschodniej (Ostbahn). Zagrabiła ona majątek Polskich Kolei Państwowych i przymusowo wcieliła do służby ich pracowników. W pierwszych tygodniach 1940 r. przywłaszczony przez Niemców polski tabor kolejowy został oznakowany emblematami kolei niemieckich. Własność polskich kolei z Wielkopolski, Śląska i Pomorza wcielono do Deutsche Reichsbahn. 8,3 tys. niemieckiej kadry urzędniczej Ostbahn nadzorowało 150 tys. polskich kolejarzy.

W czasie okupacji pracownicy kolei przeprowadzali liczne akcje sabotażowe mające na celu utrudnienie sprawnego funkcjonowania tej gałęzi transportu, wykorzystywanej przez przemysł niemiecki. Nazywani byli nawet „żołnierzami żelaznych szlaków”. Od 1940 do 1941 r. polscy kolejarze uszkodzili ponad 40% lokomotyw na terenie Generalnego Gubernatorstwa. Podpalili również 400 cystern z paliwem dla wojska. W 1941 r. w ramach akcji dywersyjnych przeprowadzonych przez Polaków pracujących na Ostbahn podpalono 237 transportów niemieckich, zniszczono 2851 wagonów i uszkodzono 1935 parowozów. Polscy kolejarze podmieniali również listy przewozowe – w samym 1943 r. z tego powodu Niemcy nie mogli odnaleźć aż 200 cystern z benzyną i 500 wagonów zaopatrzeniowych dla wojska. W efekcie działań sabotażowych zniszczeniu uległo ok. 25% cystern należących przed wojną do PKP.

Kolejarze odgrywali także ogromną rolę w zapewnianiu nielegalnych dostaw żywności do miast, w transporcie konspiracyjnych przesyłek i poczty kurierskiej czy przewozach ukrywających się osób. Ostrzegali również przed łapankami na dworcach. Wielu z nich brało udział w pracy wywiadowczej. Część z nich spotkały za to śmiertelne represje ze strony okupanta.

Ponowna odbudowa

Po zakończeniu działań wojennych, historia zatoczyła koło. Co prawda Polska została uwolniona od niemieckiego okupanta, jednak na miejsce ze wschodu przyszedł nowy. Pomimo niepełnej niepodległości kraj stanął ponownie przed zadaniem odbudowy kolei jako niezbędnego elementu gospodarki.

Nowe granice oznaczały zyskanie na długości dróg żelaznych. W marcu 1945 r. łączna długość sieci kolejowej wynosiła ok. 28 tys. km (z czego linii normalnotorowych było ok. 24,1 tys. km). Dane te wyglądają pozytywnie tylko na pierwszy rzut oka. W wyniku działań wojennych zniszczono bowiem ok. 38% długości szlaków, 46% mostów i wiaduktów kolejowych oraz ponad 72% urządzeń kolejowych służących zabezpieczeniu ruchu kolejowego. Wycofujące się wojska niemieckie zniszczyły infrastrukturę i tabor kolejowy o łącznej wartość ok. 3 mld dolarów z 1939 r. (około pół biliona dzisiejszych dolarów). Dodatkowo trwał demontaż i wywożenie co cenniejszych elementów infrastruktury przez wojska radzieckie (np. na Warmii, Mazurach i Dolnym Śląsku w latach 1944-1948 rozebrano i wywieziono w sumie ok. 1,5 tys. km torów).


Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Reaktywowano PKP, które przejmowały stopniowo od radzieckiej administracji wojskowej zarząd kolejami na całym obszarze państwa polskiego w jego nowych granicach. Rozpoczęto prace naprawcze przy mostach i tunelach. Były one zakrojone na ogromną skalę, nawet pomimo problemów finansowych i gospodarczych zniszczonego kraju. Już pod koniec 1945 r. zrekonstruowano ok. 3,5 tys. km linii, a drugie tyle przekuto z szerokiego rozstawu szyn (1520 mm) na normalny (1435 mm). Do końca 1946 r. udało się odbudować 8 486 km zniszczonych linii normalnotorowych, głównie na terenie Dolnego Śląska.

Choć koleje pozostały państwowe (w socjalistycznym państwie nie mogło być inaczej) zmianie ulegał etos pracy kolejarzy. Podobnie jak było to w przypadku innych sfer życia społecznego i gospodarczego, stał się on przedmiotem silnej ideologizacji. Przykładem obrazu, który ukazuje, w jaki sposób zmieniała się kolej w pierwszych latach po II wojnie światowej jest film Andrzeja Munka „Człowiek na torze” z 1956 r.

Odbudowywano również park taborowy. W 1946 r. zakupiono w USA 200 parowozów Ty246, które nazywano od nazwiska ówczesnego prezydenta Stanów Zjednoczonych „trumanami”. Obsługiwały one linie kolejowe ze Śląska do portów bałtyckich. Na szlakach można było je spotkać aż do 1981 r. Cała podstawowa sieć komunikacyjna została w zasadzie odbudowana do końca 1949 r. Do eksploatacji nie wróciło jednak ok. 2 tys. km linii normalnotorowych, a na masową skalę likwidowano infrastrukturę wąskotorową. W tym samym czasie udrożniono warszawski węzeł kolejowy i odbudowano most średnicowy. W 1950 r. polska sieć kolejowa liczyła 22,5 tys. km toru pojedynczego.

Elektryfikacja i CMK

Podobnie jak było to w przypadku II RP, również i wkrótce po wojnie, w PRL, rozpoczęto prace nad rozwojem i modernizacją kolei w Polsce. Ten środek transportu miał być jedną z głównych sił napędowych gospodarki, opartej na ciężkim przemyśle i przewozach materiałów masowych. Z tego względu kluczowe były sprawne połączenia Śląska z resztą kraju. W 1971 r. rozpoczęła się budowa Centralnej Magistrali Kolejowej, liczącej 224 km. Była to największa powojenna inwestycja PKP. Połączenie pomiędzy Śląskiem a Warszawą zostało uruchomione w 1977 r. Choć CMK budowana była z myślą o pociągach towarowych, wkrótce zaczęły pojawiać się na niej także najszybsze połączenia pasażerskie. W 1984 r. kursowanie po niej rozpoczęły dwa pierwsze ekspresy, łączące Warszawę z Krakowem i Gliwicami. Rozwijały one prędkość do 140 km/h.


Fot. Jacek Goździewicz

Tuż po wojnie rozpoczęto także szeroki program elektryfikacji polskiej kolei. I choć najwięcej linii uzyskało trakcję elektryczną w latach 70. i 80., to już w latach 50. zelektryfikowano odcinki do Łodzi i Katowic. W ramach tego programu ukończono budowę sieci trakcyjnej w połączeniu z modernizacjią linii na trasie Poznań – Szczecin Główny (214 km). W 1980 r. dotarła ona do Świnoujścia. Zelektryfikowano również magistralę wschód – zachód. W 1979 r. sieć trakcyjna pojawiła się na odcinku Poznań – Zbąszynek, w 1980 r. na odcinku Łuków – Biała Podlaska – Terespol, w 1981 r. dotarła do wschodniej granicy państwa, a w 1984 r. – do Rzepina.

Koniec lat 70. to zakończenie budowy kolejnego wielkiego przedsięwzięcia kolejowego PRL. Uruchomiono wtedy szerokotorową (1520 mm) Linię Hutniczo-Siarkową (obecnie funkcjonuje ona pod nazwą Linia Hutnicza Szerokotorowa). Rozpoczęcie eksploatacji tej niezelektryfikowanej, jednotorowej linii kolejowej przebiegającej od przejścia granicznego w Hrubieszowie do stacji kolejowej Sławków Południowy miało ogromne znaczenie dla gospodarki PRL. Było to – obok CMK – największe jednorazowe przedsięwzięcie PKP w okresie PRL. Budowana od 1976 r., została przeznaczona do obsługi importu rudy żelaza z Krzywego Rogu na Ukrainie do Huty Katowice oraz eksportu polskiej siarki i węgla do ZSRR. Liczy prawie 400 km długości.

„Najnowocześniejszy dworzec w Europie”.

W 1972 r. zadecydowano o budowie nowoczesnego dworca dalekobieżnego w Warszawie. Ukończono ją kilka lat później. Nowy Dworzec Centralny przejął większość pociągów dalekobieżnych w warszawskim węźle kolejowym. Zaprojektowany przez Arseniusza Romanowicza, budowany był w szaleńczym tempie ze względu na planowaną wizytę w Polsce Leonida Breżniewa. Robotników pracujących przy tym przedsięwzięciu wsparto wówczas żołnierzami Ludowego Wojska Polskiego. Dworzec Centralny otwarto uroczyście 5 grudnia 1975 r. Jak na owe czasy był to budynek bardzo nowoczesny i funkcjonalny. Socjalistyczna propaganda sukcesu ochrzciła go nawet mianem „najnowocześniejszego dworca w Europie”. Do dziś jest jednym z symboli tamtych czasów.


Fot. Jacek Goździewicz

Kolej odgrywała kluczową rolę w systemie gospodarki centralnie planowanej państwa socjalistycznego. Wielu jej pracowników zaangażowało się jednak w działalność opozycyjną wobec PRL. Strajk kolejarzy w Lublinie w lipcu 1980 r. poprzedził bezpośrednio wydarzenia na Wybrzeżu. W październiku 1980 r. we Wrocławiu 34 kolejarzy podjęło strajk głodowy, domagając się legalizacji NSZZ „Solidarność”. Kolejarskie struktury tego związku zawodowego były mocnym punktem oparcia dla ówczesnej opozycji demokratycznej.

Koniec PRL i zapaść na kolei

Zmiany przełomu lat 80. i 90. to ciężki okres dla polskiej gospodarki, jak również i dla samej kolei. W III RP transport kolejowy w Polsce wchodził z 24 tys. km normalnotorowych linii kolejowych, w tym 11 tys. km odcinków zelektryfikowanych. Kolejne lata to ogromna zapaść inwestycyjna, spadek popularności kolei, potężne wzrosty wolumenu towarów przewożonych na drogach samochodami. 1990 r. to 789,9 mln pasażerów w pociągach. W 1995 r. było ich już tylko 465,9 mln, w 2000 r. – 360,7 mln, a w 2005 r. – jedynie 257,6 mln. Wraz ze zmianami gospodarczymi i wzrostem popularności samochodów osobowych kolej przestała być hegemonem w systemie transportowym państwa. Pomimo tego również i w tym okresie można wskazać pozytywne wydarzenia. Jednym z nich było uruchomienie w 1992 r. pierwszego pociągu EuroCity z Warszawy do Berlina oraz nadanie pięciu ekspresom (z Warszawy do Krakowa, Gliwic i Poznania) standardu InterCity. W 1995 r. rozpoczął się proces restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych. Przyjęta została ustawa o przedsiębiorstwie państwowym PKP.

Powstanie Grupy PKP

Kiedy wejście Polski do Unii Europejskiej stało się pewne, konieczne było wypracowanie nowego modelu funkcjonowania kolei w naszym kraju – dopasowanego do uregulowań zachodnioeuropejskich. W 2001 r. powstała Grupa PKP. Działalność przewozową oddzielono od zarządzania infrastrukturą. Powołano do życia 20 niezależnych spółek, zajmujących się przewozami, utrzymaniem infrastruktury i naprawami taboru. Powstały PKP S.A., PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne, PKP Cargo, PKP Polskie Linie Kolejowe. Ta pierwsza spółka jest podmiotem koordynującym działania pozostałych. Przede wszystkim jednak odpowiedzialna jest za zarządzanie nieruchomościami. I z tym wiążą się kolejne kamienie milowe najnowszej historii kolejnictwa w Polsce. W 2005 r. PKP S.A. rozpoczęły przygotowania do długofalowego programu modernizacji dworców kolejowych. Wówczas były to w większości budynki pozostające w bardzo złym stanie technicznym. Niezędna była poprawa ich funkcjonalności i dostosowanie do współczesnych wymagań podróżnych. Fundusze europejskie umożliwiły przeprowadzenie modernizacji, usunięcie barier architektonicznych. Największe dworce kolejowe w Polsce uzyskały lepszą estetykę. Najpoważniejsze inwestycje w tej sferze zostały zrealizowane przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej w 2012 r. Podróżni zyskali zmodernizowane przy wsparciu środków z UE dworce we Wrocławiu czy Gdyni. Od tego czasu mogą korzystać także z odnowionego po estetyzacji Dworca Centralnego w Warszawie. Kolej to również projekty deweloperskie – w 2014 r. powstaje zajmująca się tym spółka Xcity Investment. To nowy podmiot wchodzący w skład Grupy PKP.

Kolej wjeżdża na giełdę

Ostatnie lata to także rozwój działalności przewozowej. W 2010 r. PKP Cargo otrzymało pierwsze certyfikaty bezpieczeństwa za granicą. Dzięki temu przewoźnik mógł rozpocząć prowadzenie działalności przewozowej poza Polską – w Czechach i w Niemczech. W 2013 r. zadebiutował na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych. Dziś spółka może realizować samodzielnie usługi transportu kolejowego towarów na terytorium Czech, Słowacji, Niemiec, Austrii, Belgii, Holandii, Litwy i Węgier. W krótkim czasie przewoźnik stał się podmiotem liczącym się w Europie. W 2015 r. poszedł o krok dalej – wkroczył na rynek dalekowschodni. Spółka rozpoczęła współpracę z Chinami w zakresie wymiany handlowej w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Obecnie przewoźnik obsługuje prawie 20 pociagów tygodniowo na polskim odcinku transportowym do Państwa Środka.

Pendolino nową Luxtorpedą

W 2014 r. na polskie tory wjechało 20 składów Pendolino. Pociągi wyprodukowane przez Alstom, mogące rozwijać prędość do 250 km/h, zakupione przez PKP Intercity, stały się symbolem przemian na kolei. W 2015 i 2016 r. przewoźnik wprowadził do ruchu także składy Flirt i Dart, dostarczone mu przez polskich producentów taboru kolejowego. Spółka kontynuuje podwyższanie standardów swoich usług przez wymianę taboru – modernizowane są wagony pasażerskie, kupowane nowe lokomotywy. Dzięki zakończonym przez PKP Polskie Linie Kolejowe rewitalizacjom i modernizacjom pociągi mogą kursować w skróconych czasach między głównymi miastami naszego kraju. Zmiany istotne dla pasażera to również wprowadzenie w 2017 r. do sprzedaży Pakietu Podróżnika – oferty, która umożliwia podróż pociągami trzech przewoźników na jednym blankiecie. W 2018 r. dołączyli do niej kolejni kolejowi przewoźnicy samorządowi.

Grupa PKP to także działania wykraczające poza przewozy kolejowe. W 2013 r. powstała Fundacja Grupy PKP, która zajmuje się prowadzeniem działalności społecznie użytecznej i dobroczynnej. Jej misją jest pogłębianie wiedzy i świadomości w zakresie bezpiecznego korzystania z transportu kolejowego, promowanie nowych technologii i innowacji dla kolejnictwa, ochrona dóbr kolejowych o wartości historycznej i artystycznej, a także wspieranie środowisk związanych z koleją.


Fot. Grzegorz Koclęga

Z wydarzeń istotnych dla sytuacji kolei w Polsce w ostatnim czasie, warto również wspomnieć o powstaniu w 2018 r. spółki PKP Telkol, wchodzącej w skład Grupy PKP. Utworzono ją w wyniku połączenia PKP Budownictwo i PKP Utrzymanie. Zajmuje się ona specjalistycznymi usługami telekomunikacyjnymi i utrzymaniowymi dla sektora kolejowego. To pierwszy krok w kierunku konsolidacji kolei w Polsce i stworzenia nowej struktury w Grupie PKP, opartej na holdingu.

Wyzwania przyszłości

Przed nami kolejne lata rozwoju kolei w Polsce. Do wydania wciąż pozostaje kilkadziesiąt miliardów złotych z funduszy unijnych przeznaczonych na modernizację infrastruktury kolejowej. Dla kolei przewidziano ważną rolę do odegrania w ogromnych przedsięwzięciach infrastrukturalnych planowanych do realizacji w naszym kraju. Ma ona zapewnić wygodny i efektywny dojazd do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Innowacyjny przemysł produkcji taboru kolejowego ma stać się jednym z kół zamachowych polskiej gospodarki. Planowana jest budowa nowych linii kolejowych i powrót tego środka transportu do wielu miast powiatowych w Polsce. W dalszej perspektywie pozostaje stworzenie sieci kolei dużych prędkości. Z pewnością więc w następnych latach transport kolejowy ma pozostać symbolem ambicji i woli rozwoju państwa polskiego. Czy podoła wymogom naszych czasów i wciąż zmieniającej się sytuacji polityczno-ekonomicznej?