IV Pakiet Kolejowy szansą dla pooli taborowych

O perspektywach tego segmentu rynku dyskutowali podczas targów Trako uczestnicy debaty zorganizowanej przez Kancelarię ECh&W wspólnie z Polską Agencją Inwestycji i Handlu pt. Wyzwania dla producentów. Perspektywy ekspansji międzynarodowej oraz mechanizmy finansowania po 2020.

Tabor: Pojazdy „z półki” zamiast „koncertu życzeń”

Zdaniem prezesa UTK konieczne jest większe, niż dotąd, ujednolicenie taboru eksploatowanego przez różnych przewoźników i w różnych regionach. – Dostaliśmy bardzo bolesną lekcję, gdy polscy producenci zaczęli odpowiadać na „koncert życzeń” zamawiających. Nie chciałbym, żeby coś podobnego przydarzyło nam się w przyszłości. Powinno się kupować sprawdzony produkt „z półki” – stwierdził Góra. – Podejście producentów powinno być oparte o gotowy produkt. Jego dopasowywanie indywidualnie do potrzeb klienta wiąże się z większym ryzykiem – zgodził się przedstawiciel kancelarii.

Według przedstawiciela Bombardiera produkt powinien być efektem stałego, ciągłego rozwoju konstrukcji. – Wszystkie nowe wyroby powinny być poddawane ocenie zgodności z najnowszymi standardami. Istnieją okresy przejściowe np. w sprawie TSI, ale co do zasady powinniśmy odpowiadać normom – uznał Prochner. Z punktu widzenia producenta podejście produktowe, a z drugiej strony – dopasowywanie wyrobu do wymagań odbiorcy wydaje się sprzeczne, jednak ich pogodzenie w odpowiednich proporcjach jest konieczne dla jak najlepszego zaspokojenia potrzeb. – Dla lokomotyw Traxx jesteśmy w stanie zapewnić ok. 50 możliwych konfiguracji – stwierdził.

Wynajem taboru – sposób na elastyczność?

Niewątpliwym beneficjentem uwolnienia rynku są i będą poole taborowe. – Nasz sukces na rynku usług dla przewoźników towarowych wynika ze wzrostu tej gałęzi przewozów w Europie. Fundamentalnym czynnikiem była liberalizacja rynku dzięki trzem poprzednim Pakietom Kolejowym – ocenił prezes Industrial Division Piotr Ignasiak. Skutkiem liberalizacji jest także skracanie czasu trwania kontraktów. – Gdy zaczynaliśmy działać w branży, były to umowy pięcio- lub sześcioletnie, dziś potrafią one kończyć się po miesiącach lub nawet tygodniach. Skłania to przewoźników do szukania elastycznych form pozyskania taboru, pozwalających szybko reagować na zapotrzebowanie. Wtedy do akcji wkraczają spółki takie jak nasza – opisał przemiany rynku prezes. Klienci ID pozyskują od firmy lokomotywy na roczne kontrakty, mogą też jednak wynajmować je na dłużej.

– Po uwolnieniu rynku dzięki IV Pakietowi Kolejowemu podobny proces będzie następował w przewozach pasażerskich – przewidywał Ignasiak. Jego zdaniem zamawiające transport samorządy będą poszukiwały sposobów na obniżenie kosztów, co doprowadzi do wzrostu rynku wynajmu pojazdów pasażerskich. – To już dzieje się w tych państwach zachodnich, które jako pierwsze zliberalizowały swoje rynki. Dla niektórych działających tam firm pojazdy pasażerskie stanowią połowę portfolio. Tego samego oczekujemy w Polsce – deklarował prezes ID. Jak dodał, najpierw jednak do zalet takiego rozwiązania muszą przekonać się samorządy. Dopóki są dostępne dofinansowania unijne, kupowany z takim wsparciem tabor jest bezkonkurencyjny finansowo w stosunku do wynajmowanego. Po ograniczeniu funduszy unijnych dla Polski korzystanie z elastycznego dostępu do taboru stanie się znacznie bardziej atrakcyjną opcją.

Jak ocenił prezes ID, finansowanie bankowe nie wystarczy przewoźnikom do zakupu potrzebnej liczby pojazdów przy najkorzystniejszych nawet warunkach kredytowych. Oprócz tego duże zamówienia realizowane w krótkim czasie będą wymagały równie dużych i skondensowanych w czasie programów naprawczych. – Nie wiem, czy rynek jest na to gotowy. Czy będziemy w stanie szybko przeprowadzić naprawy poziomu P4 dużej liczby pojazdów, nie dezorganizując pracy przewozowej? Widzimy tu miejsce dla siebie – argumentował Ignasiak. Firma dąży do ulokowania na rynku 20-30 pojazdów uzupełniających flotę przewoźników samorządowych w ciągu najbliższych 5 lat. Liberalizacja ma też pozwolić ID na wejście na inne rynki przewozowe.

Jaka długość kontraktów? Zależy od punktu widzenia

W interesie firm wynajmujących tabor są jak najkrótsze kontrakty na przewozy. – Dłuższe kontrakty będą oznaczać mniejszą motywację dla przewoźników, by dbać o unowocześnianie taboru i jego wymianę na lepszy. Konkurencyjność stworzy większą presję – argumentował. Inaczej sprawa wygląda z perspektywy banków – BGK zależy na tym, by umowy przewozowe były zawierane na jak najdłuższe okresy. – Finansowanie taboru dla przewoźników samorządowych jest jedną z naszych domen. Staramy się wspierać te podmioty na co dzień. Jak każdy bank, musimy jednak pilnować spłaty zaciągniętych u nas zobowiązań – wyjaśnił Szaciłło. IV Pakiet będzie w tej sytuacji wyzwaniem. – Większość samorządów zapowiedziała już udzielenie zamówień na przewozy w trybie bezprzetargowym, co zamknie rynek na konkurencję do 2030 r. Będzie to jakaś podstawa do finansowania kolejnych inwestycji taborowych – dodał przedstawiciel BGK.

W przypadku niektórych typów taboru problem stanowią normy ochrony środowiska. – Chcielibyśmy wynajmować dużą liczbę ciężkich lokomotyw spalinowych, ale żaden liczący się europejski producent nie pracuje nad rozwijaniem takiego biznesu. Produkcja takiej lokomotywy, która musiałaby spełniać wszystkie regulacje, byłaby tak droga, że żaden z naszych klientów nie zaakceptowałby końcowej ceny – uznał Ignasiak.