Inwestycyjny poślizg PLK. W 2018 roku wykonano tylko trzy czwarte planu KPK

Publikowanie sprawozdań z realizacji planów wieloletnich nakłada na ministerstwo ustawa o transporcie kolejowym. Wykonanie inwestycji porównywane zostało do dwóch planów – pierwotnego, z 2015 roku, oraz jego ostatniej aktualizacji z grudnia 2018 roku (czyli właściwie post factum). Mimo ciągłego aktualizowania założeń i tak nie udało się ich wypełnić – w ramach programu, w roku 2018 wykonanie wyniosło 7,23 mld złotych. To 89% planu z grudnia 2018 (8,1 mld zł) i zaledwie 76% planu z 2015 roku (9,55 mld zł). O zakwestionowaniu podanych wcześniej wydatków inwestycyjnych pisaliśmy już w tym miejscu.

Nie tylko Astaldi

Jak tłumaczy Ministerstwo Infrastruktury, na niższe wykonanie planu wydatków wpływ miało przede wszystkim odstąpienie od umów realizowanych przez jednego z głównych wykonawców (chodzi oczywiście o firmę Astaldi – przyp. JM). Warto jednak zwrócić uwagę, że oba kontrakty (warte odpowiednio 350 i 930 mln złotych) zostały przecież częściowo wykonane i wcale nie miały się zakończyć w ubiegłym roku; przyczyny muszą zatem leżeć głębiej. I rzeczywiście, w dalszej części raportu można przeczytać, że największe niewykonanie odnotowano na sześciu projektach; oprócz kontraktów Astaldi wymieniono modernizację linii E30 Zabrze – Katowice – Kraków (o opóźnieniach pisaliśmy tutaj), gdzie powodem są błędy w dokumentacji projektowej, kolizje z obcą infrastrukturą i opóźnienia w uzyskaniu decyzji administracyjnych, o modernizację linii E20 Warszawa – Poznań, gdzie zdaniem ministerstwa są „opóźnienia po stronie wykonawcy” (choć PLK oficjalnie twierdzi, że opóźnienia nie ma), prace na linii kolejowej nr 1 na odcinku Częstochowa – Zawiercie – opóźnienia spowodowane decyzją środowiskową oraz zmianą zakresu rzeczowego projektu oraz budowa infrastruktury systemu ERTMS GSM-R – przedłużająca się procedura przetargowa. W rzeczywistości lista inwestycji, na których opóźnienia w realizacji wynoszą już co najmniej pół roku wynosi kilkanaście pozycji i jest coraz dłuższa.

Co jeszcze przeszkodziło w realizacji planu? Zdaniem ministerstwa, przeniesienie na lata następne wypłaty części refundacji w ramach budżetu państwa oraz opłacenie w styczniu 2019 r. faktur, które wpłynęły w grudniu 2018 r. – takie samo tłumaczenie można znaleźć także w ubiegłorocznym raporcie. Warto zresztą w większym stopniu porównać raport za 2018 rok z poprzednim. Było bowiem trochę lepiej: wykonanie pierwotnego KPK osiągnęło za 2017 rok poziom 88,3%, no i prawie (w 96,9%) udało się wykonać plan przyjęty w grudniu 2017 r. Jeśli chodzi o źródła finansowania, to PKP PLK zaledwie w 54% wykorzystała udzielone w ubiegłym roku dokapitalizowanie na kwotę 720 mln złotych. Wydano z niego zaledwie 388,779 mln. Zrealizowano też jedynie 61% planowanych wydatków budżetu państwa w projektach unijnych (49% tego, co planowano w 2015 roku).
Więcej nowych szyn, peronów, rozjazdów. Efektów zero

Jeśli chodzi o zakres rzeczowy programu, zwraca uwagę, że w ciągu roku udało się prawie podwoić długość przebudowanych linii kolejowych i znacznie zwiększyć liczbę linii wyposażonych w system sterowania ERTMS – oba wskaźniki oscylują wokół 1/4 celu zakładanego na koniec perspektywy unijnej (2023 rok). Podwojono względem poprzednich lat liczbę oddanych po przebudowie peronów (194 w 2018 roku), rozjazdów (936), przejazdów (380) i obiektów inżynieryjnych (768). Byłoby to dobre, gdyby przebudowa była celem samym w sobie. Jest jednak inaczej – liczą się efekty dla przewoźników i pasażerów. A tych nie ma – o czym mówią wszystkie pozostałe wskaźniki.

Nie zmieniła się liczba ośrodków wojewódzkich połączonych liniami kolejowymi zmodernizowanymi co najmniej do średniej prędkości kursowania pociągów pasażerskich 100 km/h (8/18). Te relacje z Warszawy w ośmiu kierunkach – w porównaniu z 2017 rokiem nie zmieniła się średnia prędkość pociągów do Łodzi (108 km/h) i Bydgoszczy (100 km/h), wzrosła w relacjach do Wrocławia i Opola (ze 115 i 114 km/h do 119 km/h), Katowic (ze 131 do 133 km/h), za to spadła w relacjach do Rzeszowa (ze 118 do 111 km/h), Krakowa (ze 130 do 128 km/h) oraz Gdańska (ze 119 do 114 km/h). Co najgorsze, średnia prędkość kursowania pociągów towarowych na sieci linii PLK... spadła z 30 km/h do 28,08 km/h.
Długość linii kolejowych pozwalających na ruch pociągów pasażerskich z prędkością techniczną powyżej 160 km/h pozostała na poziomie 135 km. Jest ona możliwa jeszcze na odcinku Olszamowice – Włoszczowa (31 km), ale wprowadzono tu czasowe ograniczenie prędkości z uwagi na prowadzone roboty. Z czasowością tego ograniczenia można dyskutować o tyle, że podobnie było również rok temu. Natomiast na linii kolejowej nr 9 na odcinkach Nasielsk – Mława, Iława – Susz, Malbork – Tczew – Pruszcz Gdański (117 km) zakończono (według raportu) niezbędne prace, ale potrzeba jeszcze certyfikacji. Oczywiście, według wcześniejszych planów ten odcinek już kilka lat temu powinien być oddany do ruchu z pełną prędkością.

Jeśli chodzi o ERTMS/ETCS, to zaznaczono, że na części odcinków jest on zabudowany, ale nie jest w eksploatacji (czyli również nie ma z niego pożytku). Po szczegóły dokument odsyła to regulaminu PLK. Sprawdziliśmy – bez uwag system działa tylko na liniach nr 4 i 64, natomiast na liniach 275, 278, 279, 282, 283, 296 prędkość pociągów jadących w pojedynczej obsadzie została ograniczona do 130 km/h (pisaliśmy o tym m.in. tutaj).