Infrastruktura: Lepsze parametry linii to droższe utrzymanie

Prezes Zarządu Fundacji ProKolej Jakub Majewski przytoczył wyniki badań opinii przedsiębiorców z całego świata na temat polskiej infrastruktury kolejowej. – Cechami usługi infrastrukturalnej powinny być: jakość, niezawodność i trwałość. Widać wyraźnie, że jej jakość w Polsce odstaje mocno od tej, z którą klienci spotykają się na zachodzie Europy. Jesteśmy na poziomie krajów nowo przyjętych do UE i Grecji, gdzie znaczenie kolei jest marginalne – podkreślił. System kolejowy jest tak sprawny, jak jego najsłabszy element. – Jeśli chodzi o prędkość, przyjmowaną tradycyjnie jako miara jakości infrastruktury kolejowej, bilans stopniowo się poprawia, jednak prognozy nie są już takie dobre – przestrzegł. Niestety, mimo coraz nowocześniejszych systemów sterowania ruchem nie poprawia się punktualność, będąca miarą niezawodności (po części to efekt natężenia prac inwestycyjnych).

PKP PLK: Wypełniamy założenia ustawy

Do zarzutów odniósł się członek zarządu i dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK Piotr Majerczak. – Odpowiednia ustawa ustala wskaźniki, które powinniśmy osiągnąć. Na niej oparto projekt umowy w sprawie pomocy w finansowaniu zarządzania infrastrukturą, zwany potocznie Wieloletnim Programem Utrzymaniowym (WPU). W chwili zakończenia programu w najwyższej kategorii utrzymaniowej, przewidzianej dla linii już zmodernizowanych, będzie ponad 12 tys. km linii z ponad 18 tys., które eksploatujemy. Już obecnie ich długość wynosi kilka tysięcy kilometrów. Zaskakuje mnie więc ocena wystawiona we wspomnianym raporcie – stwierdził przedstawiciel zarządcy infrastruktury.

Tymczasowe spadki średniej prędkości Majerczak tłumaczył realizowanym obecnie programem inwestycyjnym. – Ustawodawca przewidział to w Krajowym Programie Kolejowym, zamieszczając w nim wskaźnik prędkości handlowych, które powinien być osiągnięty. Dla lat 2016-2021 jest on stały i wynosi 90 km/h dla pociągów pospiesznych. Coraz większe środki przeznaczamy też na program utrzymania linii, które nie zostały ujęte w KPK, a także tych, które zostały w nim umieszczone, ale mają być zrealizowane dopiero w roku 2021 lub później – zapewnił. Zaznaczył jednak, że nie zawsze opłaca się wydawać miliony złotych na usuwanie punktowych ograniczeń na liniach, które i tak zostaną zmodernizowane w perspektywie kilku lat.

– Co do punktualności – jej wskaźnik w skali sieci kolejowej został określony na 2019 r. jako co najmniej 90% dla przewozów pasażerskich. Obecnie na naszej sieci wynosi on 94,5% i wciąż go podnosimy – kontynuował przedstawiciel PKP PLK. Również w tym przypadku Ministerstwo Infrastruktury przewidziało w umowie wskaźniki, które będą to regulować. – Początkowo ma on rosnąć o 0,25 punktu procentowego rok do roku, a od 2021 r. – o pół punktu procentowego. W roku 2023 pociągi mają jeździć już o 0,75 punktu procentowego bardziej punktualnie, niż w poprzednim – wyliczył Majerczak, zapewniając, że nie zdarzyło się dotąd, by PKP PLK nie osiągnęła przewidzianego na dany rok wskaźnika. Wartość dla pociągów towarowych jest niższa i wynosi ok. 84%.

Linia 9: Skąd ograniczenia?

Według Majewskiego zaniedbania w utrzymaniu znacznie pogarszają dziś standard przewozów. – Świeży przykład to linia nr 9, zmodernizowana w poprzedniej unijnej perspektywie budżetowej. Jeszcze nie zakończył się okres trwałości projektu, a już pojawiają się na niej stałe ograniczenia do 40 km/h z powodu np. osunięcia nasypu! Raportujemy do Komisji Europejskiej, że modernizacja zakończyła się sukcesem i obowiązuje prędkość 160 km/h – tymczasem jest to kompletne oszustwo, bo lukrowana w oficjalnych dokumentach rzeczywistość na gruncie utrzymania okazuje się zupełnie inna – skrytykował prezes ProKolej.

– Na pewno nikogo nie wprowadzamy w błąd! – zaprotestował członek zarządu PKP PLK. – Linia nr 9 w większości nie traci, mimo ograniczeń eksploatacyjnych, swoich parametrów rozkładowych – przez ponad 60% długości prędkość jest zachowana. Ograniczenia prędkości są usuwane w okresie gwarancyjnym. Nie wiemy, z czego wynika osiadanie gruntu pod nasypami, ale będzie to wyjaśniane – zapewnił.

Rozjazdy w blokach: Coraz więcej taboru

W ocenie prezesa fundacji nowe technologie to zbyt często wciąż tylko margines rzeczywistości. – KZN Bieżanów chwali się blokowym montażem rozjazdów, tymczasem składów umożliwiających takie działanie są w Polsce tylko dwie sztuki. Jeśli PKP PLK zgodnie z zapowiedziami zacznie wymagać montażu rozjazdów w taki sposób na wszystkich swoich inwestycjach, potrzeba będzie więcej takiego taboru – wskazał dr Majewski. Aby przedsiębiorcy zainwestowali w taki sprzęt, muszą mieć pewność popytu na wiele lat do przodu, a nie tylko podczas „górki” inwestycyjnej. Należy też – zdaniem prezesa ProKolej – zarządzać zasobami tak, by nie przerzucać przez całą Polskę sprzętu wraz z brygadami. – Przy współfinansowaniu UE ma powstać inteligentny system, zbierający informacje o stanie infrastruktury i rekomendujący odpowiednie działania. Taki system działa na polskiej sieci trakcyjnej, ale równie dobrze mógłby działać w sterowaniu ruchem, zarządzaniu utrzymaniem torów i obiektów. Innowacji mamy wiele, pytanie tylko, jak moglibyśmy wprowadzić je w życie – podsumował.

– Dostawy w blokach będziemy wymagali w przypadkach rozjazdów w torach głównych zasadniczych stacyjnych i o promieniach co najmniej 300 m. Nie zgadzam się, że nie ma obecnie takich możliwości – replikował przedstawiciel PKP PLK. – Producenci rozjazdów, z którymi jesteśmy w stałym kontakcie, rozwijają tabor. Wiemy już, że w 2019 r. ich potencjał przewozowy wyniesie między 300 a 500 sztuk rocznie, w zależności od tego, jak szybko uda się certyfikować poszczególne typy wagonów do przewozów – poinformował. Jak dodał, niektóre elementy rozjazdów można poza tym przewozić nie tylko blokowo pociągami, ale i innymi środkami transportu. – Monitorujemy sytuację – i gdy zauważymy, że producenci nie są w stanie dostarczać rozjazdów koleją, będziemy liberalizować przepisy – zapewnił. PKP PLK przewiduje zabudowę w systemie blokowym w tym roku ok. 160 rozjazdów.

– Podstawą przy planowaniu rozwoju firmy jest racjonalne wydawanie pieniędzy. Nasze plany rozwoju taboru musimy przedstawiać w bankach, a te, zanim udzielą kredytu, pytają nas o zapotrzebowanie ze strony zarządcy infrastruktury. Przez pewien czas polityka była dość niejasna, zdarzały się odstępstwa, a wagony do przewozu rozjazdów w blokach miały przestoje. Teraz to się zmieniło, a to dobry prognostyk na przyszłość – zgodził się prezes Grupy KZN Bieżanów Rafał Leszczyński.

Większość przewozów na najlepszych liniach

Dr Majewski przyznał, że WPU oznacza zmianę na korzyść. – Przyniesie on duże zmiany w zakresie trwałości utrzymania infrastruktury. Dotychczas zarządca opierał się o budżety roczne rzędu 4,5 mld zł. Trudno prowadzić firmę o takiej skali, nie wiedząc, jakie środki będą do dyspozycji w kolejnym roku – stwierdził. Według fundacji do stabilnego zarządzania obecnie istniejącą siecią powinien wystarczyć poziom 6 mld zł stałego rocznego wpływu. Prezes zaznaczył, że polska kolej przeszła długą drogę: jeszcze kilka lat temu PKP PLK nie miały żadnych środków na utrzymanie poza tymi, które same wypracowały z opłat za korzystanie z infrastruktury. – Stawki dostępu do dziś jednak nie spadły. Przyzwyczajenia z tego okresu działają na niekorzyść kolei, bo spada atrakcyjność przewozu ładunków – wskazał dr Majewski.

Wartość WPU to ponad 23,8 mld zł, z czego PKP PLK jako największy zarządca otrzyma 23,7 mld zł. Linie ujęte w WPU podzielono na 4 kategorie. Najwyższa A obejmuje wszystkie linie zmodernizowane w latach 2005-2023 r., na których mają zostać utrzymane wszystkie parametry deklarowane w momencie odbioru. Kategoria B to ok. 5 tys. km linii, na których zarządca infrastruktury również ma utrzymać w niepogorszonym standardzie, a w miarę możliwości – podwyższać parametry. Linie te nie są ujęte w KPK. Grupę C tworzy ok. 5 tys. km linii o znaczeniu państwowym lub ważnych jako dojazd do bocznic albo punktów przeładunkowych. PKP PLK będą zobowiązane do utrzymania na nich prędkości co najmniej 30 km/h. Dziś nie wszystkie z nich są czynne. Wszystkie pozostałe linie zgrupowano w kategorii D. – Na liniach kategorii C i D jest wykonywane obecnie łącznie 0,33% pracy przewozowej w całej Polsce. Oznacza to, że pieniądze z programu wieloletniego powinny zostać przeznaczone przede wszystkim na linie kategorii A i B, które generują pozostałe 99,67% – uznał Majerczak.

Jak już wspomniano, zarządca infrastruktury będzie rozliczany z konkretnych wskaźników: prędkości handlowej, dopuszczalnych nacisków na oś i punktualności. – Ich osiągnięcie nie nastąpi jednak dzięki programowi utrzymaniowemu, lecz inwestycyjnemu. Środki z programu zarządzania siecią będą koncentrowały się na usuwaniu ograniczeń punktowych, nie będą więc miały dużego wpływu na wymienione wskaźniki – wyjaśnił członek zarządu PKP PLK.

Koszty utrzymania rosną wraz z prędkością

Oprócz wydatków na samą infrastrukturę WPU pokryje koszty operacyjne, energii oraz wynagrodzeń. Na same prace utrzymaniowe w przyszłym roku będzie przeznaczonych ok. 3 mld zł. W kolejnych latach wydatki będą rosły.

– Najwięcej wydatków pochłoną linie z kategorii A. Inaczej utrzymuje się linię o prędkości 80 km/h, a inaczej 160 km/h – koszty są czasem kilkakrotnie wyższe. Sama diagnostyka musi być wykonywana częściej. Musimy też myśleć o utrzymaniu prewencyjnym: cyklicznie podbijać tor i szlifować szyny, by nie dopuścić do degradacji infrastruktury. Także koszt utrzymania urządzeń komputerowych jest nieporównywalny z tymi przekaźnikowymi. Te drugie naprawialiśmy własnymi siłami, utrzymanie pierwszych musimy zlecać na zewnątrz. Właśnie dlatego koszt utrzymania z roku na rok będzie rósł lawinowo – zapowiedział Majerczak. Coraz niższe będą za to koszty prowadzenia ruchu pociągów: PKP PLK mogą dzięki modernizacjom zatrudniać mniej pracowników, ograniczać liczbę posterunków i nastawni.

PKP Energetyka dobrym przykładem

Dr Majewski postulował zmianę filozofii umów na utrzymanie infrastruktury. – Dobry przykład nowatorskiego podejścia to PKP Energetyka, która postawiła sobie konkretny cel biznesowy, mierzony liczbą usterek. W interesie wykonawcy danego systemu jest jak najmniejsza liczba awarii, bo oszczędza wtedy na kosztach ich usuwania. Pokazuje to, jak duży zarządca infrastruktury może długofalowo myśleć o swoim biznesie – zauważył prezes fundacji. – Właśnie od takich drobnych elementów zależy punktualność. Można też pomyśleć o zapobieganiu zamarzaniu sieci trakcyjnej poprzez jej podgrzewanie. Byłaby to inwestycja, która zwróciłaby się w postaci większej niezawodności transportu kolejowego i zadowolenia klientów – zaproponował.

– Model, który przyjęliśmy, pracując na 12 tys. torokilometrów, przyniósł efekt w postaci zmniejszonej liczby awarii – potwierdził członek zarządu PKP Energetyka Leszek Hołda. W tym roku, według planów, spadnie ona sześciokrotnie, a w 2017 r. spadła trzykrotnie w stosunku do średniej z poprzednich 3 lat. Według Hołdy, choć dziś głównym tematem rozmów jest program inwestycyjny, już dziś powinno się myśleć o nowoczesnych modelach utrzymania infrastruktury. – Poszukujemy najlepszych wzorców zarządzania. Nasi pracownicy – ok. 2 tysięcy ludzi – wychodzą w teren ze smartfonami, w których mają bardzo precyzyjnie określone zadania do wykonania. W naszym centrum operacyjnym Zintegrowanego Systemu Zarządzania Sprawnością Sieci Trakcyjnej widzimy wszystkie nasze brygady i jesteśmy w stanie sprawnie nimi zarządzać. Mamy też aplikację na bieżąco monitorującą efektywność zamknięć i inną, która pozwala monitorować terminy badań maszynistów i przeglądów taboru. Nasza sprawność dzięki tej technologii zdecydowanie wzrosła – przekonywał przedstawiciel PKP Energetyki.

Firma planuje przejście na poziom utrzymania predykcyjnego, mającego na celu zapobieganie powstawaniu awarii na podstawie analizy danych. – Im więcej zrobimy dziś, by wdrożyć nowe modele zarządzania, tym efektywniej będziemy mogli wykorzystać zastrzyk z budżetu, jaki da nam WPU – stwierdził Hołda, podkreślając znaczenie sprawnej i otwartej komunikacji między spółkami kolejowymi.