Infrastruktura kolejowa wymaga natychmiastowej modernizacji

Rynek Infrastruktury: Czy inwestycje, jakie rozpoczęły się w polskich portach (Świnoujście - modernizacja linii kolejowych E-59 i CE-59, oraz w Gdańsku - zadanie "Poprawa Dostępu Kolejowego do Portu Gdańsk") faktycznie wpłyną na zwiększenie konkurencyjności polskich portów w stosunku do tych zachodnich? W jaki sposób?

Krystian Pietrzak, pracownik naukowy Wydziału Inżynieryjno – Ekonomicznego Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie: Inwestycje infrastrukturalne jakie są obecnie wykonywane, czy też planowane do wykonania w najbliższym czasie stanowić będą o poprawie dostępności do portów morskich od strony ich zaplecza transportowego, będą również niezmiernie ważnym czynnikiem zwiększenia ich konkurencyjności. Należy jednak mieć na uwadze, że nie jest to jedyny element na nią wpływający. Na konkurencyjność portu morskiego wpływa wiele czynników, w tym m. in.: położenie geograficzne względem głównych ciągów transportowych, dostępność od strony morza i lądu, zdolność przeładunkowa, poziom opłat i taryf portowych oraz czas obsług.

Inwestycje infrastrukturalne związane z modernizacją linii kolejowych, zarówno tych na terenie portu, jak i tych łączących go z zapleczem, są z pewnością niezbędne dla zapewnienia wysokiego standardu usług, krótszego czasu przewozu, czy zachowania bezpieczeństwa przewożonych ładunków. Planując inwestycje należy jednak mieć na uwadze fakt, iż port morski nie jest obszarem odizolowanym od pozostałych, a stanowi jedno z wielu ogniw w całym łańcuchu transportowym. Aby ładunek był przemieszczany płynnie w relacji nadawca – port morski/port morski – odbiorca, na całej długości podróży infrastruktura kolejowa powinna być rozwinięta w jednakowym stopniu, niezależnie, czy jest to element infrastruktury liniowej czy punktowej. Modernizacja czy budowa nowych elementów powinna więc dotyczyć zarówno poprawy właściwości infrastruktury liniowej (np. prędkość, nacisk na oś), jak też parametrów infrastruktury punktowej (centra logistyczne, urządzenia przeładunkowe). Nie przyniesie efektu np. sama modernizacja zdegradowanej linii łączącej południową Polskę z portem morskim, jeżeli dany port morski bądź nadawcy/odbiorcy ładunków nie będą dysponowali odpowiednimi urządzeniami do sprawnego załadunku/wyładunku wagonów.

Poprawa dostępności kolejowej portów morskich, szczególnie tych zaliczanych w ustawie o portach i przystaniach morskich do grupy portów o „podstawowym znaczeniu dla gospodarki” jest ważna w aspekcie coraz częstszego pojawiania się stwierdzenia, iż największym „polskim” portem morskim staje się port w Hamburgu, który skutecznie przejmuje ładunki z południowej Polski.

Co należałoby zrobić Pana zdaniem, aby usprawnić transport kolejowy na kierunku porty – zaplecze?

- Usprawnienia działalności transportu kolejowego ładunków na linii porty morskie – zaplecze powinno przebiegać równolegle z usprawnieniem funkcjonowania działalności operatorów we wszystkich relacjach, nie tylko tych zmierzających do portu. Poza problemem związanym ze stopniem rozwinięcia w danym porcie urządzeń przeładunkowych przystosowanych do obsługi wagonów oraz stanem infrastruktury kolejowej wewnątrz samego portu, występują wspólne elementy wpływające zarówno na wykonywanie połączeń do portów, jak i w pozostałych relacjach.

Pierwszym elementem jest z pewnością modernizacja infrastruktury liniowej. Raport opublikowany przez PLK w 2010 dzieli całą sieć krajową na trzy grupy w zależności od ich stanu techniczno-eksploatacyjnego. 64% linii w kraju (czyli prawie 13 tys. km) zakwalifikowana została do dwóch grup: dostatecznej i niezadawalającej. Na liniach tych powinny być przeprowadzone bieżące lub kompleksowe naprawy. Trudno jest więc wyobrazić sobie aktualnie normalną działalność przewoźników, zarówno cargo, jak i pasażerskich.

Kolejnym elementem, który wpływa na działalność przewoźników są stawki za dostęp do infrastruktury. Te na tle pozostałych krajów UE są dość wysokie i wpływają niekorzystnie na taryfy przewoźników. Być może jedynym aktualnie rozwiązaniem zmniejszającym obciążenia przewoźników kosztami dostępu do infrastruktury byłaby zmiana zasad funkcjonowania zarządcy infrastruktury kolejowej i upodobnienie zasad jego funkcjonowania do działalności Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

W zapisach „Białej Księgi” z 2011 r. zakłada się, iż 30% masy ładunkowej przewożonej aktualnie za pomocą środków transportu drogowego w relacjach większych niż 300 km ma do 2030 r. zostać przeniesione na transport kolejowy. Do 2050 r. zakłada się już przeniesienie 50% ładunków. Z obecnym stanem infrastruktury kolejowej założenia takie są jednak trudne nie tyle do realizacji, co nawet do wyobrażenia. Być może konieczna będzie tutaj pewna forma interwencjonizmu, na przykład fiskalizacja poszczególnych gałęzi transportu przy uwzględnieniu ich różnego wpływu na środowisko.