Infrastruktura: Coraz lepsza jakość, ale wciąż dużo do zrobienia

W ocenie Urzędu w 2021 r. nie było większych zakłóceń w procesie udostępniania infrastruktury kolejowej. Rzadko zdarzała się konieczność interwencji UTK w uzgadnianie warunków między stronami. Odnotowano jednak 7 przypadków zalegania przez przewoźników z opłatami za dostęp do torów, a także za energię elektryczną. UTK pracuje wraz z PKP Energetyka nad nowymi, prostszymi zasadami zawierania i wypowiadania umów na dostawę energii – mają one ułatwić i przyspieszyć proces powrotu do korzystania z trakcji elektrycznej dla przewoźników, którzy uiścili zaległe opłaty.

Sieć kolejowa: nieco mniej czynnych linii, ale rośnie prędkość

O 135 km spadła łączna długość eksploatowanych linii normalno- i szerokotorowych. Sieć kolejowa Polski liczyła pod koniec 2021 r. 19 326 km długości, w tym 12 156 km stanowiły linie zelektryfikowane (wzrost o 108 km rok do roku). 53,8% sieci kolejowej to linie jednotorowe. Ich duży odsetek negatywnie wpływa na elastyczność i przepustowość sieci, zwłaszcza podczas prac remontowych i modernizacyjnych.

69% długości sieci kolejowej w Polsce stanowią linie o znaczeniu państwowym. Wszystkie są zarządzane przez PKP PLK. Pod względem prędkości maksymalnej największa grupa linii to te w przedziale 80-120 km/h (46,7%). Rok 2021 przyniósł niewielką poprawę średniej prędkości maksymalnej: wzrósł udział trzech grup linii najszybszych, a zmalał – dwóch najwolniejszych. Podobne zmiany nastąpiły w strukturze dopuszczalnych nacisków na oś. Województwem o największej gęstości sieci (15,18 km/100 km2) i największym udziale w jej ogólnej długości (9,68%) pozostało śląskie.

Pod koniec 2021 r. ok. 96% inwestycji (pod względem kwotowym) wchodzących w skład Krajowego Programu Kolejowego znajdowało się w realizacji lub było ukończonych. Zakończyła się modernizacja 733 km linii. Trzy podsystemy („Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie – urządzenia przytorowe”) są tu liczone osobno. Do ważniejszych oddanych do użytku tras należała warszawska linia obwodowa, dla której dopiero w 2021 r. wydano dopuszczenia do eksploatacji dla dwóch spośród podsystemów (ruch na trasie przywrócono już jesienią 2018 r.). – Pandemia COVID-19 miała bardzo duży wpływ na przedłużenie realizacji wielu inwestycji, które miały zakończyć się w latach 2020-2021. Wpłynęło to również na opóźnienia w składaniu planowanych wniosków o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych – zauważają autorzy opracowania.

Przepustowość: Za mało czynnych torów

Wciąż wiele do życzenia pozostawia przepustowość sieci kolejowej, zwłaszcza w dużych aglomeracjach w godzinach szczytu – ruch dalekobieżny i lokalny kolidują tam ze sobą szczególnie w godzinach szczytu porannego i popołudniowego. Główne problemy wskazywane przez przewoźników to – oprócz wspomnianych już odcinków jednotorowych – ograniczenie przepustowości linii w okresie szczytów komunikacyjnych, konieczność dzielenia tych samych torów przez ruch pasażerski oraz towarowy, zbyt mała długość torów stacyjnych (poniżej określonego w umowie AGC minimum 750 m), ograniczenia czasu pracy posterunków ruchu oraz zły stan techniczny infrastruktury

Operatorzy wskazują też brak czynnych linii tam, gdzie przewozy mogłyby cieszyć się popytem. Postulują oni przywrócenie do eksploatacji takich odcinków, jak Zabrze Biskupice – Pyskowice (linia 132), Wrocław Świebodzki – Wrocław Zachodni (274), Gołańcz – Bydgoszcz Główna (356), Darłowo – Darłówko (418 – przystosowanie fragmentu bocznicy wojskowej do ruchu pasażerskiego) i łącznicy Turczyn – Białystok Starosielce (516).

ETCS: Coraz większe opóźnienia

W zakresie wdrażania systemu ETCS/ERTMS nie udało się zrobić wiele. Prezes UTK nie wydał nowych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji systemu przytorowego. Tym samym inwestycje, które w myśl Krajowego Planu Wdrażania powinny zostać zrealizowane do 2018 r. (na liniach 1, 17 i 226), wciąż się nie zakończyły. – Odnośnie [do] zabudowy ETCS na liniach kolejowych nr 1 Warszawa Zachodnia – Koluszki i nr 17 Łódź Widzew – Koluszki, PKP PLK planuje złożyć do Prezesa UTK wniosek o dopuszczenie do eksploatacji dla podsystemu w II kwartale 2023 r. (…) W przypadku inwestycji na linii kolejowej nr 226 Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny PKP PLK planuje ukończyć inwestycję w I półroczu 2023 r. – czytamy w raporcie.

Do końca przyszłego roku PKP PLK powinny oddać do eksploatacji system ETCS na dalszych 14 liniach o łącznej długości ok. 1600 km. Na części z nich (351 Poznań Główny – Szczecin Dąbie i 352 Swarzędz – Poznań Starołęka) w 2021 r. nie ogłoszono jednak nawet przetargu. PKP PLK poinformowały też UTK o opóźnieniach w instalowaniu systemu na liniach 6 (odcinek Warszawa – Białystok), 8 (Warszawa Okęcie – Radom) i 449. Zagrożony jest też termin dla linii 278 (Węgliniec – Zgorzelec), 2 (Warszawa – Terespol), 3 (Warszawa – Kunowice) i 271 (Wrocław – Poznań): zarządca infrastruktury zapowiada, że do końca 2023 r. zostanie tylko złożony wniosek o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Tymczasem Komisja Europejska rozważa wprowadzenie obowiązku wycofania systemów klasy B (takich jak polski SHP, działający dziś na większości sieci kolejowej) do 2040 r. Nieco większe postępy poczyniono we wdrażaniu sieci GSM-R oraz zapewnianiu jej kompatybilności z ETCS.

Opłaty: W PLK bez zmian

Średnia stawka sieciowa za minimalny dostęp do infrastruktury PKP PLK (8,28 zł za pociągokilometr) pozostała bez zmian. Przewoźnicy pasażerscy płacili średnio 6,10 zł, a towarowi – 12,80 zł. W UTK toczą się postępowania w sprawie wniosków i skarg Kolei Mazowieckich oraz kilku innych przewoźników o opłaty pobierane w rozkładzie jazdy 2004/2005.

W sporze o opłaty za wydłużone postoje na stacji Gdańsk Port Północny prezes UTK stanął po stronie PKP PLK. Według Urzędu wprowadzone rozwiązanie pomogło rozwiązać problemy z przepustowością stacji. Inny spór, tym razem z prywatnym zarządcą infrastruktury, dotyczył przydzielenia zdolności przepustowej na bocznicy do elektrociepłowni – w tym przypadku prezes UTK wydał decyzję zapewniającą przewoźnikowi możliwość uruchamiania pociągów. Urząd odpowiadał na liczne pytania w sprawie kwalifikacji infrastruktury, zapewniając – co podkreślono w raporcie – wszystkim przewoźnikom dostęp do niej na równych zasadach.

Po raz kolejny wzrosła liczba zarejestrowanych w UTK obiektów infrastruktury usługowej. Na koniec 2021 r. rejestr liczył 2238 pozycji. Największa grupa (611) to terminale, magazyny lub rampy do załadunku towarów. Drugą, niewiele mniejszą (591), są dworce i inne obiekty obsługi podróżnych (od 2020 r. do tej kategorii nie wlicza się peronów).

Zatrudnienie: Wciąż zagraża luka kadrowa

Podobnie jak przewoźnicy towarowi, zarządcy infrastruktury zmniejszyli w ubiegłym roku zatrudnienie. Ubytek wyniósł 1% (z 40 130 do 39 737). W podobnym stopniu zmniejszyła się liczba pracowników dominującego zarządcy (96,1% udziału w rynku) – PKP PLK. Nieco większy był spadek liczby dyżurnych ruchu (o 1,7%). Dała się zauważyć także zmniejszona liczba nastawniczych i dróżników przejazdowych.

Ubytki nastąpiły we wszystkich grupach wiekowych, ogólna struktura wieku pracowników pozostała więc bez zmian – choć o 0,2 punktu procentowego wzrósł udział osób powyżej 50. roku życia (48,1%). – Z uwagi na tak duży udział pracowników 50+ w ogólnej strukturze wiekowej zatrudnionych u zarządców infrastruktury należy wskazać na ryzyko utrudnionej naturalnej zastępowalności osób osiągających wiek emerytalny – ostrzega raport. Jedyną grupą, w której wzrósł odsetek najmłodszych pracowników (do 30. roku życia), byli dyżurni ruchu.

W stosunku do 2020 r. wzrosły zarówno przychody, jak i koszty zarządców infrastruktury. Koszty były o 1,4 mld zł wyższe od przychodów operacyjnych. Największa grupa kosztów (40,5%) to świadczenia pracownicze, a po nich – usługi obce (25,9%), amortyzacja (23,9%) oraz materiały i energia (7,6%). Przychody to w 68,9% dotacje. Źródłem 85,1% z nich był budżet państwa. W strukturze dotacji wzrósł udział Funduszu Kolejowego (z 12,5% do 16,8%).