Infra SILESIA: Skoncentrujmy się na rozwiązaniach

Jakie nadzieje wiąże Pan z nową kadencją Sejmu?

Wchodzimy w nową, trzecią już dla Polski unijną perspektywę budżetową. Cały rynek spogląda na to z dużą nadzieją: większość kontraktów dofinansowanych z perspektywy 2014-2020 kończy się w tym roku lub już się zakończyła. Tylko niewielka ich część będzie realizowana jeszcze w roku 2024. Nowa perspektywa, która zakończy się w roku 2030, otwiera przed nami nowe możliwości. Liczymy na szybkie pozyskanie środków z Funduszu Odbudowy – ufam, że zgodnie z zapowiedziami nastąpi to już w grudniu 2023 r. Nawet jeśli termin przesunie się na początek przyszłego roku, nadal byłaby to bardzo dobra informacja – przyjęty w sierpniu przez rząd Krajowy Program Kolejowy zawiera komponent finansowania z Funduszu Odbudowy. Problemy rządu z pozyskaniem tych środków powodowały niewielką liczbę rozstrzyganych przetargów na inwestycje kolejowe oraz podpisywanych umów. W efekcie na rynku powstała luka inwestycyjna. Mamy nadzieję na jej zlikwidowanie i uruchomienie inwestycji w potrzebnej skali.

Druga nadzieja wiąże się z adekwatnym i proporcjonalnym wydatkowaniem tych środków. Zarówno nasza spółka, jak i inni uczestnicy rynku chcieliby uniknąć zbyt dużej kumulacji przedsięwzięć w „górkach” inwestycyjnych. Luka powoduje dołek – a gdy zaczynamy szybko z niego wychodzić, wykonawcy ustawiają się w kolejce po materiały i urządzenia, których ceny dynamicznie rosną, podobnie jak koszty pracy. Wpływa to potem na wycenę ofert składanych w nowych przetargach. W efekcie kontrakty podpisywane na początku okresu rozpędzania się inwestycji po roku lub dwóch stają się mocno nierentowne – a całe związane z tym ryzyko ponosi wykonawca. W nowym okresie programowania potrzeba rozwiązania systemowego, by do takiej sytuacji nie dopuścić.

Trzecia moja nadzieja i zarazem postulat – to zapewnienie pomostowego finansowania dla inwestycji kolejowych. O takiej potrzebie w branży mówimy już od 2016. Niestety, problemu tego nie rozwiązano do dziś – a to właśnie z niego wynika opisywany cykl „górek” i „dołków”. Próba rozwiązania poprzez Polski Fundusz Rozwoju nie miała charakteru systemowego, a ponadto była działaniem opóźnionym – rynek wykonawców na tym ucierpiał. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego przygotowała projekt ustawy o wprowadzeniu dla Funduszu Kolejowego tych samych zasad, jakie obowiązują w przypadku Funduszu Drogowego. FD, finansowany przez Bank Gospodarstwa Krajowego, może się zadłużać, w tym – emitując papiery dłużne, zapewniając finansowanie zamawiającemu, czyli GDDKiA. Branża kolejowa potrzebuje takich samych lub podobnych rozwiązań. Większość sejmowo-rządowa powinna iść w tym kierunku – pozwoli to uniknąć problemów podobnych do dzisiejszych w okolicach roku 2030.

Czego jeszcze potrzebują polscy wykonawcy inwestycji kolejowych?

Więcej automatyzacji i cyfryzacji kolei. Życzyłbym sobie zabudowy jak największej liczby najnowocześniejszych urządzeń sterowania na polskiej infrastrukturze. Korzyścią będzie nie tylko łatwiejsza i bardziej efektywna obsługa tych urządzeń, ale również zwiększenie poziomu bezpieczeństwa na kolei.

Czy najbliższa przyszłość budzi jakieś obawy?

Obawiam się powtórki schematów z poprzedniej unijnej perspektywy budżetowej – dramatycznego wzrostu cen urządzeń i materiałów, wywołanego istniejącą już luką inwestycyjną. Pogorszyłoby to rentowność kontraktów. Wykonawca umawia się z zamawiającym na wykonanie inwestycji w konkretnym zakresie, cenie i terminie – ale również w konkretnym otoczeniu polityczno-ekonomicznym. Jeśli parametry ekonomiczne zostaną zaburzone przez niecodzienne wydarzenie, jak pandemia czy wojna w Ukrainie i jej skutki ekonomiczne na terenie RP – to i relacja kontraktowa ulega zaburzeniu, przez co musimy sięgać do mechanizmów niestandardowych. Przykładem była waloryzacja kontraktów po rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 r.: wcześniej przez kilkanaście lat nie dochodziło do zwiększania kwoty kontraktów w takiej skali. Konieczne było przywrócenie równowagi ekonomicznej między zamawiającym a wykonawcą. Efekty tego, co udało się zrobić, są tylko częściowo zadowalające: branża kolejowa życzyłaby sobie limitu waloryzacji przynajmniej na poziomie tego, który obowiązuje w kontraktach drogowych. Moim zdaniem docelowo limity powinny być w ogóle zniesione – ale próg na poziomie 20% przywróciłby wspomnianą równowagę.

Czy dla niektórych inwestycji oraz inwestorów zapowiedź odblokowania pieniędzy z Funduszu Odbudowy nie przyszła za późno? Czy wszystkie inwestycje przewidziane do finansowania z tego źródła zdążą być zrealizowane?

Czasu, który już upłynął, nie odzyskamy – należy jednak szukać wyjścia z tej niekomfortowej sytuacji. Unijna perspektywa budżetowa tak naprawdę dopiero się rozpoczyna – więc na wykorzystanie środków ze standardowej puli funduszy unijnych czasu wystarczy. Część bezzwrotnych pożyczek z KPO musi być rozliczona do końca 2026 r. Tu zagrożenie opóźnieniem jest istotne. Tam, gdzie zamówienia publiczne są już przygotowane, realizacja może nastąpić w miarę szybko – ale na rozstrzygnięcie innych przetargów trzeba będzie poczekać. Sytuacja będzie szczególnie trudna tam, gdzie realizację planowano na lata 2024-2025. Rozwiązaniem byłoby uzgodnienie z naszymi partnerami w UE wydłużenia terminów, w takiej lub innej formule. Uważam, że jest to jeszcze realne. Podzielam jednak obawy, że realizacja całego procesu inwestycyjnego od przygotowania przetargu do odbioru przedmiotu zamówienia i rozliczenia dofinansowania będzie zadaniem bardzo trudnym, a w niektórych przypadkach – być może – niemożliwym. Powinniśmy więc skoncentrować się na poszukiwaniu efektywnych rozwiązań.

Jakie nowe kontrakty pozyskała Infra SILESIA od czasu ostatniego wywiadu dla RK?

Jesteśmy na dobrej drodze do pozyskania zamówienia w branży SRK. Czekamy na podpisanie umowy. To bardzo ciekawy projekt, bo – co rzadko spotykane – koncentruje się wyłącznie na tej właśnie branży. Zadania tego typu nie są łatwe: wykonawca musi dysponować liczną kadrą fachowców o bardzo wysokim poziomie kwalifikacji, wiedzy i doświadczenia, a także mieć bardzo dobrą współpracę z dostawcami urządzeń. Bierzemy też udział w przetargach na utrzymanie infrastruktury, w tym prywatnych bocznic kolejowych, i podpisujemy w tym zakresie nowe umowy. Chodzi zarówno o zakres torowy, jak i właśnie o SRK. Nie chciałbym zdradzać szczegółów kontraktów, które negocjujemy – mogę jednak zapewnić, że jesteśmy tu bardzo aktywni.

A jak przebiega realizacja największych zamówień pozyskanych już wcześniej?

Kontynuujemy prace w ramach modernizacji linii kolejowej 283. Prace projektowe są zaawansowane. Okres obowiązywania kontraktu to 54 miesiące. Oprócz tego realizujemy kompleksowo budowę suchego terminala kolejowego dla inwestora z naszej grupy kapitałowej.

Infra SILESIA chwali się nowością na rynku – systemem wykorzystującym drony do diagnostyki i utrzymania infrastruktury. Proszę opowiedzieć o szczegółach tego rozwiązania.

Ideą jest usprawnienie tradycyjnych, okresowych obchodów, wykonywanych przez pracowników utrzymania infrastruktury kolejowej. Spisują oni wykryte usterki i ewentualne uchybienia, które użytkownik lub zarządca infrastruktury jest następnie zobowiązany usunąć. Jesteśmy na drodze do wdrożenia rozwiązania, w którym pracę ułatwią zautomatyzowane drony, wyposażone w odpowiednie oprogramowanie oraz kamerę o wysokiej rozdzielczości.

Omawiany system został opracowany przez nasz Dział Badań i Rozwoju wraz partnerami od lat działającymi w branży nowych technologii, którzy dostarczają dedykowany software. Drony mogą być zaprogramowane tak, by przeprowadzić inspekcję całej infrastruktury na zadanym obszarze, a następnie przesyłać do chmury materiał z przelotu. Materiał ten jest analizowany z wykorzystaniem specjalistycznego oprogramowania, wykrywającego odchylenia od standardu utrzymania, błędy oraz usterki. Obraz z drona pozwala ponadto na predykcję potencjalnych usterek.

Na razie prowadzimy testy na infrastrukturze DB Cargo Polska w rejonie stacji Sosnowiec Jęzor, a efekty są bardzo obiecujące. Wyzwaniem pozostają warunki atmosferyczne oraz inspekcja w ciemności – w tym obszarze stale poszukujemy rozwiązań - być może uda się to już w przyszłym roku.

Ponadto w ramach grupy DB Cargo, do której przynależymy, na poziomie krajowym w naszym rybnickim zakładzie produkcji i utrzymania taboru kolejowego budujemy nowoczesne modułowe wielofunkcyjne wagony m², zaś na poziomie europejskim pracujemy nad wdrożeniem cyfrowego sprzęgu wagonowego, który automatyzuje w całości prace związane z formowaniem pociągów.

Kiedy będzie mogło nastąpić wdrożenie komercyjne systemu dronowego?

Chcemy doprowadzić do wdrożenia cyfrowej diagnostyki przy pomocy dronów – początkowo na naszej infrastrukturze – w ciągu 2-3 lat. Następne w kolejności będą utrzymywane przez nas bocznice. Koniecznym warunkiem jest jednak zmiana wymogów prawnych: przepisy przyjmują obecnie obchody wykonywane przez pracowników jako rozwiązanie domyślne. Chcemy dopasowania tych regulacji do tego, co proponuje biznes: rozwiązania prawne powinny iść w ślad za nowymi technologiami.