II RP: Co nieco o chyżości pociągów

Zakładała ona, począwszy od 1919 roku, modernizację przynajmniej 600 km szlaków, co roku, na sieci o ogólnej długości 15 271 km (4 procent), a także wymianę podtorza, torowisk, szyn, itd. Plan bardzo ambitny i mało realny do wykonania, gdyż brakowało nie tylko pieniędzy z państwowej kasy na przebudowę, lecz także mocy przerobowej polskich hut, które nie były w stanie dostarczyć odpowiedniej jakości i ilości szyn. W ciągu 10 lat (1919-1928) z zaplanowanych 6 tys. km udało się zrealizować nieco ponad 2100 km (ok. 40 procent). Do pełnego wykonania planu przebudowy zabrakło 3831 km szlaków. W kolejnych latach nie było lepiej, a na dodatek rozpoczął się kryzys gospodarczy, który na wiele lat zaprzepaścił realizację wielu ambitnych planów kolejowych.

Podobnie było z budową nowych tras. Na koniec 1928 roku planowano oddanie do użytku ponad 2 tys. km nowych szlaków. W rzeczywistości zbudowano 578 km, często nieodpowiadających swą jakością w przypadku dużego, ciężkiego ruchu towarowego i osobowego. Przykładowo linia Kutno – Strzałków, projektowana jako linia typu pierwszorzędnego o znaczeniu państwowym, mająca dać o 72 km krótsze od istniejącego wówczas połączenia Warszawy z Berlinem (przez Toruń), wskutek ułożenia na niej szyn z rozbiórki starych torów przepuszczała tylko po jednym torze nieliczne, lekkie pociągi osobowe i towarowe. Cały ciężki ruch odbywał się starą trasą okrężną przez Toruń, Inowrocław, Gniezno. Nowa linia już w chwili oddania jej do użytku (1921) nadawała się do szybkiej modernizacji i wymiany torowiska. Notabene dopiero podczas II wojny światowej zyskała na znaczeniu i dobudowano drugi tor. Nie wiele lepiej było na innych modernizowanych i budowanych trasach. Jednym słowem pod względem infrastruktury torowej na początku lat trzydziestych, mówiąc ostrożnie i delikatnie, było w Polsce nie najlepiej.

Narada roku 1929

Z roku na rok pociągi jeździły coraz wolniej i trzeba było coś z tym zrobić. Pod koniec 1929 roku w Ministerstwie Komunikacji odbyła się specjalna konferencja pod przewodnictwem ówczesnego ministra Alfonsa Kühna z udziałem najważniejszych przedstawicieli wszystkich dyrekcji kolejowych. Jej głównym zadaniem było poprawienie wizerunku kulejących na całym odcinku PKP. Obok złego stanu torów po drodze doszedł jeszcze brak taboru osobowego, a przede wszystkim towarowego i rosnące z roku na rok braki lokomotyw, mimo że w kraju pod koniec lat 20. XX wieku były już trzy fabryki parowozów (w Warszawie, Poznaniu i Chrzanowie). Nie nadążały one jednak z produkcją nowych lokomotyw, których PKP w ramach wymiany starych na nowe potrzebowały co roku przynajmniej 400 sztuk. Z bólem dostarczano rocznie ok. 100 szt. W sumie do lipca 1928 roku dostarczono nieco ponad 400 szt. przy potrzebach określanych w 1919 roku na ponad 2,5 tysiąca (dla kolei szerokotorowych i wąskotorowych).



W wyniku narady, jak pisała ówczesna prasa, powzięto szereg zasadniczych zmian, wprowadzających przewrót w ruchu pociągów, począwszy od maja 1930 roku. Przede wszystkim ograniczono szereg postojów pociągów do niezbędnych norm, a szereg przystanków pociągów pospiesznych zupełnie skasowano. Ustalono dla pociągów dalekobieżnych szybkość 60 km/h, a dla pospiesznych 70 km/h, z możliwością rozwinięcia prędkości nawet do 80 km/h, ale tylko w przypadku opóźnień, na krótkich odcinkach. Te rozwiązania miały przynieść nie tylko przyspieszenie biegu pociągów, lecz także skrócenie czasów przejazdów. Do pilnowania realizacji ustaleń powołano specjalną komisję przy ministerstwie.

I faktycznie był to przewrót, bo przed zmianami polskie pociągi rzadko kiedy przekraczały prędkość 50 km/h i nie były wówczas w ogonie europejskich kolei. Szybciej niż polskie jeździły tylko koleje francuskie i niemieckie, które średnio rozwijały prędkość 60 km/h.

Rok 1930

W połowie 1930 roku zaczął obowiązywać nowy rozkład jazdy z nowymi prędkościami pociągów, który generalnie w 70 procentach sprawdzał się.

Co prawda pociągi na wielu odcinkach „łapały” opóźnienia, ale na wyremontowanych odcinkach „nadrabiały” stracony czas, głównie pociągi pospieszne. Osobowe, niestety, zaniżały statystykę punktualności pociągów.



Pierwsze sukcesy zachęciły komisję do dalszych udoskonaleń w kolejnym rozkładzie jazdy od maja 1931 roku oraz do podjęcia prób bicia rekordów prędkości na polskich szlakach kolejowych. Pomyślne wyniki testów miały wprowadzić tzw. pociągi błyskawiczne klasy „lux”. Pierwsza próbna jazda odbyła się w listopadzie 1931 na trasie Warszawa – Poznań – Warszawa przez Kutno, Konin, Strzałkowo, Wrześnię. Jej głównym celem było ustalenie, jaką maksymalną szybkość można osiągnąć na dłuższym dystansie. W kilka dni później na pierwszych stronach gazet codziennych ukazały się duże nagłówki relacji: Piękny rekord polskiego kolejnictwa. Próba dała wyniki dodatnie. Przeciętna szybkość techniczna wyniosła 69 km/h. Szybkość ta na różnych odcinkach była różna. W obrębie dyrekcji warszawskiej była niższa, poznańskiej zaś – wyższa, przekraczająca nawet 100 km/h (w okolicach Poznania na krótkim odcinku było nawet 116 km/h). Osiągnięto rezultat imponujący. Wyjechać z Warszawy po śniadaniu, obiad zjeść w Poznaniu i wrócić do Warszawy tak, że można na przykład zdążyć do teatru – jest to wynik wprost aeroplanowy.

W pół roku później, w maju 1932 roku, wszedł nowy rozkład jazdy, a wraz z nim uruchomienie regularnego już połączenia Warszawy z Wiedniem dwoma parami pociągów: nr 207 i 208. Jak głosiła ówczesna prasa, były to najszybsze w Europie pociągi na wschód od Odry. Ani Rosja Sowiecka, ani Czechosłowacja, ani Rumunia nie mogły w tamtym czasie pochwalić się tak szybkimi pociągami. Skład, złożony z lokomotywy, 5 wagonów pulmanowskich i jednego restauracyjnego, rozwijał na trasie średnio 80 km/h. W nowym rozkładzie przyspieszyły i inne pociągi, głównie jednak z powodu zlikwidowania postojów na stacjach pośrednich. O stanie torów raczej nie wspominano, gdyż był to temat niewygodny, szczególnie że wybuchła kolejna afera spekulacyjna, tym razem z podkładami kolejowymi.

Bliżej zachodu

Niemniej zachwycona prasa nie szczędziła pochwał, a niemal każdy tekst opatrzony był stwierdzeniem: Polskie koleje zrobiły wielki krok na przód w kierunku europeizacji i zbliżenia do zachodu.

W listopadzie 1932 roku wyruszył próbny pociąg na trasie Warszawa – Lwów. Tym razem skład składał się 12 wagonów pulmanowskich, a na ich pokładzie specjalna grupa inżynierów, inspektorów z Ministerstwa Komunikacji mierzyła chronometrami czas przejazdów. Jako maksymalną szybkość przyjęto na odcinku Warszawa – Dęblin 70 km/h, Lublin – Rozwadów 75 km/h, a na odcinku Rozwadów – Lwów 80 km/h. Dzięki temu udało się skrócić jazdę nocnego pociągu o 30 minut, z 8 godzin 59 minut do 8 godzin i 18 minut.

W kilka dni później w kierunku Gdyni wyruszyła kolejna „błyskawica”. Jej zadaniem było skrócić czas przejazdu z Warszawy do Gdyni z 8 do 7 godzin. Miejscami pociąg miał pędzić z prędkością 100 km/h. W efekcie udało się skrócić czas przejazdu do 7,5 godziny, ale… kosztem wyeliminowania postojów w 5 miejscowościach. Sama szybkość wzrosła minimalnie. Rezygnacja z postojów wpłynęła jednak niekorzystnie na parowozy, które nie mogły uzupełniać wody po drodze, a to m.in. spowodowało, że w drodze powrotnej do Warszawy na 9 km przed Warszawą Główną trzeba było zmienić parowozy. Innym elementem utrudniającym zwiększenie prędkości była konieczność zwalniania aż w 15 miejscach na trasie Działdowo – Grudziądz, nie tylko z powodu niestrzeżonych przejazdów, lecz także złego stanu torów. Poprawę stanu torowiska, jak i jego przebudowę dopiero planowano, a jego realizację zakładano na przynajmniej 10 lat. Nie przeszkodziło to jednak, by 4 czerwca 1933 wyruszył na trasę Warszawa – Gdynia sezonowy (letni) pociąg pospieszny, który ze względu na osiąganą na trasie prędkość nazwano „Strzałą Bałtyku”. Trasę przez Mławę, Działdowo, Toruń, Bydgoszcz, Laskowice Pomorskie, Gdańsk pokonywał w 7 godzin i 45 minut. Największą szybkość (100 km/h) rozwijał na odcinku Toruń – Bydgoszcz, wywołując wśród pasażerów szczery entuzjazm i podziw dla postępów polskiego kolejnictwa. Pociąg składał z 5 wagonów i wyruszał z Warszawy raz w tygodniu. Bieg zaczynał na stacji Warszawa Główna o 14.00, a do Gdyni docierał na 21.30, na Hel przed północą. Wracał w niedzielę o 19.50 z Helu i o 22.45 z Gdyni. Do Warszawy docierał na 6.25 w poniedziałek.




Te pierwsze, jednostkowe właściwie, sukcesy w przyspieszaniu pociągów osobowych napawały ówczesne władze kolejowe wielkim optymizmem, który w połowie 1934 roku zaczął studzić brak lokomotyw dla osobowych pociągów pospiesznych mogących pokonywać dłuższe dystanse z prędkością powyżej 100 km/h. Polskie fabryki produkowały wówczas głównie parowozy dla pociągów towarowych, a o osobowych dopiero myślano, ale dość aktywnie, i pod koniec 1935 roku powstały pierwsze szkice i założenia wybudowania w Chrzanowie pierwszej polskiej lokomotywy dla pociągów pospiesznych (Pm36). Początkowo planowano wybudowanie lokomotywy turbinowej, podobnej do lokomotywy niemieckiej firmy Borsig 2C2 w aerodynamicznej otulinie zewnętrznej, ale brakowało w Polsce odpowiednich materiałów i technologii – i pomysł pozostał na papierze.

Plan końca pary

Co ciekawe, niemal równolegle z niemieckimi inżynierami nad zastosowaniem w parowozach otulin aerodynamicznych pracowali na warszawskiej politechnice od 1932 roku polscy inżynierowie pod kierownictwem prof. Witoszyńskiego, notabene na zlecenie fabryki z Chrzanowa. Ich praca została wykorzystana przy budowie dwóch parowozów Pm36. Niestety, tylko dwóch – i nie planowano budowy następnych, gdyż PKP w planach zwiększania prędkości pociągów na szlakach widziała raczej lokomotywy elektryczne, spalinowe, a nie parowe. Od 1936 roku miało rozpocząć się umotorowienie pociągów osobowych. Podmiejskie miały jeździć z prędkością do 90 km/h, a pospieszne nawet do 150 km/h. Lokomotywy miały być wykonane w całości w kraju (Cegielski, Lilpop, Chrzanów) z silnikami również wykonanymi w Polsce (m.in. wg projektów prof. Politechniki Lwowskiej Ludwika Ebermanna).

W jednym z wywiadów z ówczesnym ministrem komunikacji Julianem Piaseckim jeden z dziennikarzy zapytał: – A czy tory wytrzymają taką szybkość? Minister odpowiedział: – Tak, bowiem zamiast ciężkich parowozów dających ok. 16 ton ciśnienia na oś damy lekkie wozy spalinowe o ciśnieniu najwyżej kilku ton.

Jak widać z powyższego, przejście PKP na trakcję spalinową było nie tylko „krokiem naprzód” w zwiększaniu prędkości pociągów, lecz także pewną koniecznością ze względu na zły stan torowisk. Jeszcze w połowie lat 30. ciągle planowano zwiększenie liczby remontów szlaków kolejowych, ale zbliżające się widmo II wojny światowej wymuszało na polskich hutach nie tylko zwiększenie produkcji zbrojeniowej, lecz także zmniejszanie produkcji ciężkich szyn kolejowych. Plany modernizacji torowisk odsuwały się na następne lata, a wraz z nimi zwiększanie chyżości pociągów. Mimo to w historii „polskich błyskawic” było kilka rodzynków; szkoda, że tak niewiele.