CPK: Lepsze czasu przejazdu, dostępność, częstotliwość ruchu

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Pod koniec marca spółka CPK zaktualizowała prognozy Pasażerskiego Modelu Transportowego. Jakie czynniki zdecydowały o zwiększeniu prognozy? Co zdaniem spółki będzie miało decydujący wpływ na pozyskanie większej liczby pasażerów na kolei?

Michał Jasiak, wicedyrektor Biura Planowania i Projektowania Podprogramu Kolejowego CPK: Od czasu publikacji pierwszych wyników sieciowej prognozy ruchu minęły ponad dwa lata. W tym czasie intensywnie pracowaliśmy nad uszczegółowieniem i rozwojem PMT, ale pojawiły się również korekty dotyczące perspektyw rozwoju sieci transportowej. Na przykład określona została lista projektów zakwalifikowanych do programu Kolej Plus, którą odwzorowaliśmy w PMT.

Innym istotnym czynnikiem była możliwość wprowadzenia bardziej szczegółowych danych z zakończonych Studiów Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowych obejmujących odcinki Warszawa – Łódź – Wrocław, Katowice – Ostrawa i Łętownia – Rzeszów. Warto wspomnieć, że w ramach każdego STEŚ wykonujemy badania i pomiary ruchu, które pozwalają na uzyskanie wyników o większej dokładności.

Zaimplementowaliśmy również wyniki analiz ruchu zagranicznego do państw położnych na południe od Polski, biorąc pod uwagę silne oddziaływanie w ramach projektu KDP dla państw Grupy Wyszehradzkiej (tzw. KDP V4), a także najnowsze prognozy ruchu lotniczego przygotowane przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA). Uwzględniliśmy też znacznie bardziej dokładne dane dotyczące ruchu pociągów regionalnych.

Czynników było oczywiście więcej, a ich sumaryczny efekt to o 12% większa prognozowana liczba pasażerów kolei dalekobieżnej w Polsce w 2050 r. – 134 mln pasażerów. Z rozmów z ekspertami z krajów rozwijających krajowe modele transportowe niż dłużej Polska wiemy o takiej tendencji, że wzrost szczegółowości modelu prowadzi często do poprawy wyników.

Kluczowa zmiana, która powoduje, że w horyzoncie 2050 r. mamy dwa razy więcej pasażerów niż obecnie, to duży wzrost konkurencyjności kolei wobec innych środków transportu – co jednak ważne, konkurencyjności rozumianej na różne sposoby: pod względem czasu przejazdu, dostępności do kolei, częstotliwości ruchu pociągów; konkurencyjności, która obecnie występuje jedynie momentami, a ma szansę być powszechna.

Jak w najbliższych latach zdaniem CPK będą wyglądały relacje pomiędzy wzrostem mobilności (częstsze podróże), wzrostem atrakcyjności kolei (inny środek transportu) a czynnikami demograficznymi? W 2050 będzie nas mniej, ale będziemy częściej jeździć i wybierać kolej?

Oczywiście dostrzegamy te zjawiska i odwzorowujemy je na podstawie dostępnych danych. Zacznijmy od tego, że aktualnie atrakcyjność kolei w Polsce jest, mówiąc dyplomatycznie, dość niska. W wielu innych krajach statystycznie znacznie więcej podróży odbywa się pociągiem, bo kolej potrafi przyciągnąć do siebie więcej klientów niż w Polsce. Przede wszystkim będziemy nadrabiać zaległości z poprzednich lat, podczas których efektywność i wizerunek transportu kolejowego zostały znacznie pogorszone. Ten efekt niskiej bazy daje duży potencjał wzrostu.

Pozytywnym czynnikiem będzie również fakt, że w przyszłości wzrośnie tzw. wartość czasu. Oznacza to, że ludziom będzie zależało na szybkim podróżowaniu, a koleje dużych prędkości taką możliwość zaoferują. Ponadto kolej przyciągnie pasażerów, którzy dziś częściej wykonują przejazdy na krótkie odległości. W czasie nieprzekraczającym kilku godzin będzie możliwe podróżowanie między wszystkimi regionami kraju i zmieni się charakterystyka przejazdów po Polsce. Spodziewamy się wzrostu podróży w celach turystycznych, a prognozowany zwiększony udział ludności w wieku poprodukcyjnym może przyczynić się znacząco do wzmocnienia tego segmentu przewozów.

Po stronie minusów kluczowy jest oczywiście spadek liczby mieszkańców, a także postępująca suburbanizacja. Tutaj opieramy się jednak na danych GUS, które oba te czynniki uwzględniają. Sumarycznie kolej wychodzi jednak na plus – oczywiście pod warunkiem realizacji zakładanych inwestycji.

Warto zauważyć, że dostępne dane nie odwzorowują sytuacji spowodowanej wojną w Ukrainie. Mamy w kraju wielu mieszkańców Ukrainy, którzy podróżują i zwiększają obecne statystyki, ale w długoterminowych prognozach ich nie ma. To zjawisko wymaga oddzielnych badań, których wyniki będą dopiero mogły zostać uwzględnione w przyszłości. Oczekujemy również na wnioski z ostatniego spisu powszechnego i liczymy, że zostanie opublikowana aktualizacja prognoz demograficznych w długim horyzoncie.

Czy model CPK zakłada dalszą rozbudowę infrastruktury drogowej zgodnie z planami GDDKiA? Czy pomimo planowanych inwestycji kolej będzie atrakcyjna?

Tak, w modelu odwzorowana została w pełni docelowa sieć dróg ekspresowych i autostrad, a także realizacja innych inwestycji zgodnie z założeniami Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych.

Kolej będzie atrakcyjna, ponieważ w większości przypadków zapewni krótszy czas przejazdu w porównaniu z samochodami. Podróż pociągami to też możliwość bardziej efektywnego wykorzystania czasu. Kiedy upowszechnia się na przykład praca zdalna, możliwe jest jednoczesne wykonywanie różnych obowiązków w trakcie podróży, co albo nie jest w ogóle możliwe, albo jest znacznie trudniejsze, a dodatkowo niebezpieczne podczas prowadzenia samochodu.

Nie bez znaczenia jest fakt, że kolej jest najbardziej przyjaznym dla środowiska środkiem transportu, więc jej rozwój w Polsce będzie zbieżny z celami klimatycznymi UE. Coraz większa jest również świadomość społeczeństwa w zakresie ograniczania negatywnego wpływu transportu na środowisko.

Mając na uwadze plany rozwoju sieci drogowej, zdajemy sobie sprawę z tego, jak dużym wyzwaniem będzie stworzenie sprawnego systemu połączeń kolejowych w Polsce, żeby wszystkie te zalety mogły zostać odzwierciedlone w atrakcyjnej ofercie dla pasażera. To właśnie dlatego rozwijamy projekt Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, dla którego PMT dostarcza niezbędne dane i analizy.


Co dokładnie kryje się pod tą koncepcją i jakie będzie ona miała znaczenie dla pasażera?
– HRJ ma być cykliczny - dzięki temu będzie łatwy do zapamiętania (pociągi w danej relacji będą w takcie, czyli np. dokładnie co pół godziny albo co godzinę). Kolejne założenia: rozkład będzie opierał się o stałe relacje pociągów i zapewni skomunikowanie na stacjach węzłowych.
https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/cpk-horyzontalny-rozklad-jazdy-najnowsze-wyniki-prac-schematy-17314.html


Jak prognozowane 134 mln pasażerów będzie się miało do obecnej skali ruchu w „najbardziej kolejowych” państwach Europy?

Jest to skala przewozów dalekobieżnych porównywalna do wyników notowanych we Francji przed pandemią i mniej więcej o 15 proc. mniejsza niż w Niemczech. Być może niektórym może wydawać się, że to dużo, biorąc pod uwagę większą od Polski populację obu tych krajów, jednak należy pamiętać, że każdy z nich – mimo większego niż u nas nasycenia przewozami – przewiduje wyraźny wzrost przewozów dalekobieżnych. Dla przykładu: Niemcy prognozują, że w 2050 r. na długich dystansach będzie podróżowało u nich 260 mln pasażerów, co pokazuje, że nasze prognozy na tle partnerów nie są zawyżone. Wręcz przeciwnie: są po prostu odzwierciedleniem polityki unijnej, która przewiduje zwiększenie roli transportu kolejowego. Uwzględniają przy tym niezbędną korektę spójności sieci kolejowej, pozwalającą na zwiększenie konkurencyjności tej gałęzi transportu. To właśnie przez braki w tej dziedzinie nie jesteśmy obecnie w stanie przewozić dużych potoków pasażerskich na wielu czołowych relacjach w kraju, jak na przykład Warszawa – Wrocław.

Odwołując się do planów innych krajów, warto też zwrócić uwagę nie tylko na samą liczbę pasażerów, lecz także na planowaną pracę przewozową. I tak dla przykładu: Czesi prognozują, że jej wielkość wzrośnie do 2050 r. o ponad 120 proc. względem 2019 r. Austriacy, mimo bardzo dużej mobilności, przewidują wzrost w latach 2019-2040 o ok. 75 proc. Uważamy zatem, że skalę, którą my obecnie przewidujemy – 100 proc. – trudno uznać za przeszacowaną.

Które relacje będą najbardziej obciążone ruchem pasażerskim? Które miasta i regiony będą największymi beneficjentami proponowanych przez was zmian?

Kręgosłupem sieci bez wątpienia będzie CMK z CMK Północ i tzw. igrek łączący Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem. Najbardziej obciążonym odcinkiem będzie fragment linii 85 między Warszawą Zachodnią a CPK, z którego każdego dnia będzie korzystać nawet ok. 60-70 tysięcy pasażerów. Będzie to swoiste przedłużenie warszawskiej linii średnicowej, z którego będą korzystać pociągi jadące praktycznie we wszystkie strony Polski. To właśnie dlatego ta liczba jest tak duża –składają się na nią pasażerowie jadący na przykład z Lublina do Poznania czy z Białegostoku do Wrocławia, dla których ten odcinek jest po prostu fragmentem najszybszej trasy. Dlatego odcinki położone w centralnej części kraju są najpopularniejsze. Łączą bezpośrednio przyległe duże miasta, a jednocześnie stanowią dojazd do dalej położonych miejscowości.

Spośród największych polskich miast beneficjentem numer jeden będzie Łódź, gdzie dworzec Łódź Fabryczna, po zakończeniu budowy tunelów średnicowych (dalekobieżnego CPK i podmiejskiego PKP PLK) oraz doprowadzeniu do niego linii KDP z Warszawy, będzie mógł wreszcie w pełni wykorzystać swój potencjał. Spodziewamy się w nim, w perspektywie 2050 roku, mniej więcej trzykrotnego wzrostu liczby pasażerów. Zakładany wzrost ruchu na głównych stacjach takich jak Kraków Główny, Warszawa Centralna, Białystok, Wrocław Główny nie jest raczej zaskakujący. Z ciekawych informacji można wymienić także mniejsze miasta, takie jak Zakopane, Nowy Sącz, Ełk, Kalisz, w których ruch wzrośnie od dwóch do czterech razy w stosunku do dzisiaj.

Cały tekst w najnowszym numerze miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!