Hiszpańscy producenci ścigają się na pociągi wodorowe

CAF rozpoczął pod koniec maja w zakładzie w Saragossie testy statyczne pierwszego pociągu na wodór, który powstał w ramach projektu FCH2Rail. Do realizacji tego przedsięwzięcia przystąpiło kilka firm – poza CAF-em, do grona przystąpiło DLR, Toyota, Renfe, Adif, CNH2, Infraestruturas de Portugal oraz FAIVELEY Stemmann Technik. Projekt FCH2Rail uruchomiono na początku 2021 roku.

Pociąg regionalny i ogniwa od Toyoty

Testowy pociąg to tak naprawdę przebudowany jeden z pociągów podmiejskich dostarczonych przez Renfe – Civia. W pojeździe zamontowano nowy system wytwarzania energii z wodorowych ogniw paliwowych i akumulatorów, który został powiązany z dotychczasowym systemem trakcyjnym. Sześć modułów ogniw paliwowych dostarczyła Toyota. Firma wykonała je na bazie ogniw paliwowych wykorzystywanych w Toyocie Mirai drugiej generacji. W porównaniu ze swoimi poprzednikami nowe moduły charakteryzują się większą mocą i wyższą gęstością energii przy bardziej kompaktowych rozmiarach. Dzięki płaskiej obudowie zostaną zintegrowane z dachem pociągu.

Dzięki zastosowaniu ogniw wodorowych, powstały w ramach programu FCH2Rail skład będzie mógł się poruszać w trybie elektrycznym na zelektryfikowanej infrastrukturze, podczas gdy tryb hybrydowy zostanie wykorzystany do jazdy na odcinkach bez sieci trakcyjnej.

Za instalację całego układu wodorowego na pociągu Civia odpowiadał CAF. Przetestowano dotychczas cały sprzęt pod kątem sprawnego działania. Kolejnym etapem, jak zapowiada producent, będzie sprawdzenie kompatybilności systemu z dotychczasowym trybem zasilania jednostki. – Jednym z pierwszych testów będzie sprawdzenie wszystkich interfejsów i ich poprawne działanie wraz z już zainstalowanym w pojeździe sprzętem – wyjaśnia CAF. Kluczowym momentem będą testy szczelności instalacji wodorowej, kiedy to zaplanowano pierwsze tankowanie wodoru do ogniw paliwowych. Jak podkreślono, paliwo do testów ma pochodzić w całości ze źródeł odnawialnych. Zielony wodór ma dostarczyć firma Iberdrola.

Po zakończeniu testów statycznych fabryce CAF-a w Saragossie, jednostka będzie gotowa do rozpoczęcia testów dynamicznych. Odbędą się one na torze testowym latem tego roku. Projekt FCH2Rail otrzymał budżet w wysokości 14 milionów euro, z czego 10 milionów pochodzi od europejskiej organizacji Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking działającej na rzecz czystego wodoru.

Talgo na testach dynamicznych

Nad własnym pociągiem wodorowym w fabryce w Las Matas w Madrycie pracuje także inny hiszpański producent – Talgo. Firma z końcem maja rozpoczęła testy dynamiczne własnej jednostki Vittal-One. Prototypowa konstrukcja TPH2 została wyposażona w akumulatory i ogniwa paliwowe. Zielony wodór do testów zapewnia firma Repsol.

Pociąg testowy TPH2 składa się z wielosystemowej lokomotywy Talgo Travca (zaprojektowanej do obsługi tras o różnych szerokościach toru i zmiennego systemu zasilania sieci trakcyjnej) oraz pięciu wagonów wyposażonych w wodorowe ogniwa paliwowe oraz akumulatory. Dołączony w prototypowym składzie jest także wagon laboratoryjny do analizy wyników testów.

– Rozpoczynamy testy dynamiczne pierwszego w Hiszpanii pociągu wodorowego. Pociąg Vittal One ułatwi bezemisyjną mobilność w kraju, łącząc prowincje, miasta i miasteczka, co stanowi część zaangażowania Talgo w pomoc w dekarbonizacji całej sieci kolejowej – powiedział Carlos Palacio Oriol, prezes Talgo.

Projekt zewnętrzny pociągu TPH2 został opracowany przez grupę studentów na kierunku Wzornictwo Przemysłowe i Inżynieria Rozwoju Produktu w Centrum Uniwersyteckim w Mérida, będącym częścią Uniwersytetu Estremadura.

Pociąg Vittal One z napędem wodorowym jest oparty na platformie Talgo Vittal dla Cercanías i Media Distancia. Paliwo będzie w całości pochodziło z odnawialnych źródeł. System uzupełniają akumulatory, które zwiększają moc ruszania pojazdu, wykorzystując energię zgromadzoną podczas hamowania pociągu. Skład zaprojektowano do jazdy z maksymalną prędkością 220 km/h w trybie elektrycznym i 160 km/h w trybie wodorowym. Wodorowe ogniwa paliwowe mają zużywać tylko 0,25 kg surowca na kilometr, dzięki czemu zasięg składu na liniach niezelektryfikowanych ma wynosić 800 kilometrów.