Hiszpania: Renfe jednak z dziesięcioletnim kontraktem

Przedstawicielom Renfe udało się przekonać organ nadzorczy, że planowane duże inwestycje w tabor (przewoźnik zadeklarował chęć zakupu aż 49 składów KDP) są konieczne, by zapewnić odpowiednią podaż miejsc na trasach objętych zamówieniem. Odpowiednio dłuższy musi więc być okres ich amortyzacji. Jak argumentowali, związane z tym ryzyko uzasadnia wydłużenie w drodze wyjątku okresu kontraktu z zarządcą infrastruktury (Adif AF) ponad przewidziany prawem (co do zasady maksymalna długość obowiązywania umowy wieloletniej wynosi 5 lat).

Wcześniejsza decyzja CNMC została podjęta w kwietniu. Uzasadniając ją, przedstawiciele urzędu stwierdzili, że deklarowane przez przewoźnika inwestycje dotyczą taboru do obsługi całej sieci, a nie tylko tras objętych kontraktem. Specyfikacja taboru, który chciało pozyskać Renfe – z systemem automatycznej zmiany rozstawu kół podczas jazdy oraz z elementami zapewniającymi pełną interoperacyjność – dawała podstawy do podejrzeń, że przewoźnik zechce wykorzystywać je także poza liniami objętymi omawianym kontraktem, w tym, być może, poza granicami Hiszpanii. Również poziomu ponoszonego przez Renfe ryzyka nie uznano za wyjątkowo wysoki.

Wyjątek uczyniono za to dla wchodzących na hiszpański rynek graczy: konsorcjum Ilsa (wspólna inicjatywa Trenitalii oraz Air Nostrum, „pakiet B”, 20% pracy przewozowej) oraz spółki-córki francuskich kolei państwowych SNCF Rielsfera („pakiet C”, 10%). Oba podmioty zamierzają pozyskać tabor dużych prędkości (odpowiednio: 23 i 14 jednostek). Ich sieć dystrybucji biletów i baza operacyjna, a także rozpoznawalność marki, będą musiały zostać zbudowane od podstaw. Pod uwagę wzięto też dodatkowy czynnik ryzyka związany z pandemią koronawirusa, której wpływ na nowych przewoźników może być szczególnie dotkliwy.

Umowa między Adif AF a Renfe obejmuje trzy wychodzące z Madrytu linie: przez Barcelonę do granicy z Francją, do Walencji z odnogą do Allicante oraz do Sewilli z odgałęzieniem do Malagi. Narodowy przewoźnik (i dotychczasowy monopolista) zamierza uruchamiać na nich odpowiednio: 48, 32 i 48 par pociągów na dobę. W godzinach szczytu pociągi w najbardziej popularnych relacjach mają odjeżdżać nawet co 20 minut. Obsługa każdego z korytarzy została podzielona na trzy pakiety, z których największy („pakiet A”, ok. 70% pracy przewozowej) przypadł właśnie Renfe. Pozostałe, mniejszościowe pakiety otrzymały wspomniane firmy Ilsa i Rielsfera.

CNMC odrzuciła jednak twierdzenie Adif o konieczności przedłużenia kontraktu z Renfe dla zapewnienia przychodów zarządcy infrastruktury. W uzasadnieniu decyzji podkreślono, że w wielu innych państwach Unii Europejskiej skuteczniejszym środkiem zwiększania dochodowości linii okazała się liberalizacja rynku. Konkurencja między różnymi przewoźnikami prowadzi do poprawy atrakcyjności ich usług dla pasażerów, a tym samym – do wzrostu zainteresowania koleją i zwiększania przewozów. Deklarację tę można odczytywać jako zapowiedź dalszego uwalniania rynku.

Wszystkie trzy kontrakty miały zacząć obowiązywać 14 grudnia bieżącego roku. Wiadomo już jednak, że Ilsa nie rozpocznie obsługi swoich połączeń wcześniej, niż w styczniu roku 2022. Przewoźnik usprawiedliwia tę zwłokę koniecznością zorganizowania sieci sprzedaży i przygotowania taboru, a także obiektów jego utrzymania.