Historia kolei. Powrót elektrycznych pociągów do Warszawy po II wojnie światowej

W następnej kolejności planowano elektryfikację linii Mińsk Mazowiecki – Błonie, linii radomskiej, linii obwodowej itd. Niestety, wybuch II wojny światowej uniemożliwił realizację tych ambitnych planów na długie lata, chociaż podczas wojny Niemcy odbudowali zniszczoną działaniami wojennymi sieć trakcyjną do stanu z sierpnia 1939 r. i planowali nawet niewielką dalszą rozbudowę. Jednak skończyło się tylko na planach.

Wojenna historia elektrycznych pociągów

Niemal przez cały okres wojny dwie linie Pruszków – Otwock i Warszawa – Mińsk Mazowiecki obsługiwały EZT typ E-91 (powojenne oznaczenie EW-51) w większości zbudowane w Polsce na licencji angielskiej firmy „English Electric Co. Ltd.”, m.in. przez fabryki HCP w Poznaniu, Lilpop, Rau Loewenstain i zakład L. Zieleniewski.

Według różnych źródeł w sierpniu 1939 r. PKP posiadało ok. 75 trójwagonowych składów typu E-91 i ok. 20 lokomotyw elektrycznych typu EL100 i EL200 (powojenne oznaczenie EP01). Jeszcze podczas wojny ponad połowa E-91 i niemal wszystkie lokomotywy zostały zagrabione przez Niemców. WWK obsługiwało po 1941 r. ok. 30 sztuk E-91. Kilka członów silnikowych EZT zostało przerobionych na lokomotywy dla potrzeb obsługi pociągów dalekobieżnych jadących tunelem linii średnicowej.

Wybuch powstania w sierpniu 1944 r. unieruchomił eksploatacje taboru na linii Otwock – Pruszków, choć niemal do listopada 1944 r. funkcjonowała ona jeszcze na trasie Dw. Zachodni – Pruszków, m.in. wywożąc setki tysięcy przymusowo wysiedlonych z miasta warszawiaków do obozów przejściowych w Ursusie i Pruszkowie.

Prawdopodobnie w połowie listopada 1944 r. wszystkie pozostające na lewym brzegu Wisły EZT E-91 przeciągnięto parowozami do Katowic, gdzie stały na bocznym torze niemal do końca 1945 r. w oczekiwaniu na odbudowę WWK. Część EZT (prawdopodobnie cztery składy) pozostających na prawym brzegu w dniu wybuchu powstania w wagonowni na Grochowie szczęśliwie doczekała końca wojny.

Odbudowa linii i ezt

Niemal równolegle z powołaniem w styczniu 1945 r. Biura Odbudowy Stolicy stworzono przy Ministerstwie Komunikacji Dyrekcję Odbudowy WWK. Jednym z pierwszych zadań było jak najszybsze przywrócenie urządzeń komunikacji do stanu sprzed 1939 r., m.in. odbudowa mostów, wiaduktów linii średnicowej i uruchomienie zelektryfikowanej komunikacji. Jeszcze w 1945 r. udało się odbudować jednotorowe połączenie obu brzegów Wisły poprzez most kolejowy przy Cytadeli. Odbudowę i oddanie do użytku tunelu i mostu średnicowego ze względu na ogromne zniszczenia (m.in. zawalony tunel, wysadzone w powietrze wiadukty i most) planowano w 1946 r. na początek 1947 r. Jednak przez złożoność prac i na niektórych odcinkach tunelu niemal całkowitą odbudowę od podstaw nie udało się oddać do użytku w planowanym terminie. Tunel i most oddano do użytku dopiero 23 czerwca 1949 r.

W styczniu 1946 r. dyrekcja odbudowy WWK poinformowała, że prawdopodobnie już w maju zostanie przywrócony ruch pociągów elektrycznych na trasie Dw. Warszawa Wschodnia – Otwock, a nieco później na trasie Dw. Warszawa Zachodnia – Pruszków. Choć planowano uruchomienie linii do Pruszkowa z pośpiesznie budowanych, a raczej adaptowanych na potrzeby ruchu pasażerskiego magazynów na części torów stacji rozładunkowej przy Towarowej tymczasowego Dw. Głównego, który miał być oddany do użytku w początkach lipca 1946 r.

Dzisiaj aż trudno uwierzyć, ale zaledwie w pół roku (od stycznia do lipca) nie tylko odbudowano torowiska, a w niektórych miejscach ułożono drugi, nowy tor, ale rozciągnięto całą sieć napowietrzną i wyremontowano cześć urządzeń podstacji elektrycznych łącznie z remontem stacji przekaźnikowej w Otwocku.

Świadkowie reaktywacji trakcji elektrycznej

W styczniu 1946 r. w warsztatach naprawczych wagonowni na Grochowie rozpoczęto remont pierwszego z czterech EZT, który zakończono wraz z końcem czerwca 1946 r. W międzyczasie oddano do użytku cały zelektryfikowany odcinek od Dw. Wschodniego do Otwocka. Na noc z 9 na 10 lipca 1946 r. zaplanowano pierwsze jazdy testowe dwóch wyremontowanych składów E-91. Uczestniczyli w nich również dziennikarze warszawskich gazet codziennych. Oto fragmenty reportażu dziennikarza „Życia Warszawy”:

„O godzinie 18.30 przybywa do warsztatów na Grochowie „zasapana” lokomotywa, by zabrać dwa pociągi elektryczne na jazdę próbną do Otwocka. Na razie nie ma napięcia w sieci górnej, więc trzeba starym sposobem – trakcją parową przebyć przestrzeń od warsztatów do miejsca próby. Na dobre prąd będzie podłączony od 13 lipca, kiedy to rozpocznie się normalny ruch osobowy.

Żegna nas naczelnik warsztatów elektrotrakcyjnych inż. Zaremba, przekazując dwa EZT E-91 w ręce naczelnika elektrowozowni inż. Mańko.

Przybywamy do Otwocka ok. godzin 20-tej, jednak próby zacząć nie możemy wcześniej nim nie opróżni się szlak z pociągów idących wg rozkładu, tj. ok. godziny 0.45. W międzyczasie zwiedzamy „serce” trakcji elektrycznej Warszawa – Otwock, podstację prostowników i transformatorów.

– Prąd o wysokim napięciu 35 tys. Volt płynie do nas po przewodach wysokiego napięcia z Jeziorny poprzez Mirków – objaśnia inż. Skwarski – Prąd zmienny z napięcia 35 tys. V musi być przetworzony na prąd stały. Dopiero on posłuży do napędzania pociągu. Naszej rozmowie przysłuchują się okoliczni mieszkańcy, których ściągnęły na stację w Otwocku dawno niewidziane żółto-niebieskie EZT. Starszy pan, jak z rozmowy wynikało mecenas, jest pełen podziwu i uznania dla pracy polskich kolejarzy. Z dumą pokazuje ich działa swojemu synowi.

Nieco inaczej na sprawę uruchomienia kolei elektrycznej zapatruje się właścicielka pobliskiej jadłodajni „Warszawianka”, która niedowierza bezpieczeństwu jazdy tym środkiem lokomocji. Poczeka z tydzień, aż inni wypróbują, bo a nuż się jaki drut oberwie…Po silnej argumentacji naczelnika elektrostacji – ustępuje i przyrzeka skorzystać z pociągu zaraz po uruchomieniu.

Minęła godzina 0.45. Ostatni pociąg do Lublina zginął w ciemności. Teraz nasza pierwsza próbna jazda na szlaku. Na zielony sygnał nasz pociąg rusza i za chwilę pędzimy z dużą szybkością, ok. 90 km/h, poprzez ciemność nocy, lśniącymi w blasku reflektorów szynami. Próba kończy się koło godziny 3 nad ranem. Podstacja wyłącza prąd. Opadają pantografy wagonu motorowego, gasną światła w pociągu.

Za chwile podjeżdża parowóz, aby zaciągnąć nas z powrotem do warsztatów na Grochowie. – W niedzielę ruszamy na dobre – mówią brygadziści – No co? Powiodła się próba, redaktorze?

Powiodła się istotnie. Brygadziści: Sepetowski, Stachowicz, Popielczyk, Bielec, Dziak, i naczelnik Mańko mogą być z siebie zadowoleni.”

Na początku tylko z Otwocka do Warszawy Wschodniej

W piątek 12 lipca 1946 r. w godzinach porannych pierwszy EZT E-91 wjechał w perony Dw. Wschodniego. Po uroczystym poświęceniu pociągu przez ks. prałata de Ville, proboszcza parafii św. Floriana, minister komunikacji Jan Rabanowski przecina wstęgę. W chwilę potem liczna grupa zaproszonych pasażerów-gości wsiada do specjalnego pociągu i odjeżdża w kierunku Otwocka.

W nocy z 13 na 14 lipca 1946 wszedł w życie nowy rozkład jazdy pociągów, w którym po raz pierwszy po II wojnie umieszczono cztery pary EZT na trasie Dw. Wsch. – Otwock. Mimo że ich wprowadzenie znacząco podniosło liczbę pociągów na szlaku, to obok EZT kursowały jeszcze cztery pary pociągów parowych, w takcie co godzinę i 10 minut. W godzinach szczytów komunikacyjnych takt w jednym kierunku wynosił ok. 35 minut. Wraz z wprowadzaniem do rozkładu jazdy kolejnych wyremontowanych w HCP w Poznaniu EZT E-91, które pod koniec 1946 r. dotarły do Warszawy udało się nawet skrócić takt do 15 minut.

Po oddaniu w 1949 r. do użytku tunelu i mostu średnicowego od 1 lipca EZT rozpoczęły regularne kursowanie na linii Pruszków – Otwock. Jednak ich takt na całej trasie nawet w godzinach szczytu wynosił ponownie ponad 1 godzinę. Dopiero wprowadzenie do ruchu szwedzkich EW54 w 1950 r. pozwoliło w następnych latach wyeliminować z ruchu podmiejskiego pociągi parowe.