Hatrans: Przetarliśmy szlak dla pociągów Chiny – Polska

Jarosław Żak, członek zarządu Hatrans Logistics: W istocie, choć nie chcę podawać szczegółowych danych finansowych. Oprócz naszej firmy skorzystało na tym także miasto, region i Polska. Dzięki połączeniu przedstawiciele chińskiej branży logistycznej dowiedzieli się o istnieniu Łodzi – miasta położonego w centrum Europy, będącego dobrym przyczółkiem do dalszej ekspansji gospodarczej na zachód, ze zdolnymi, pracowitymi i pomysłowymi kadrami. Jeśli dziś zapytamy Chińczyka z branży logistycznej o połączenie kolejowe do Europy – wskaże on Łódź, a nie np. Duisburg.

Co przyciągnęło klientów? Znaczenie miał zarówno czas przewozu, jak i cena?

Na początku barierą w świadomości klientów była cena, którą porównywali z kilka lub nawet kilkanaście razy niższą ceną transportu morskiego. Potem jednak, obserwując to, co działo się na rynku – choćby wzrost znaczenia handlu internetowego – zaczęli zwracać uwagę raczej na szybkość i pewność usługi, przez co cena zeszła na dalszy plan. Poza tym im droższy produkt, tym mniejsze znaczenie ma koszt samego transportu. Klienci na zachodzie Europy zrozumieli to szybciej. Przedstawicieli lokalnych firm staramy się przekonywać podczas spotkań biznesowych.

Naszymi klientami są przede wszystkim polskie oddziały wielkich światowych korporacji. Tego rodzaju podmioty inaczej kalkulują, przywiązując większą wagę do czasu wykonania usługi. Polska jest rynkiem młodym i dość małym. Dla porównania: jeden z chińskich sklepów internetowych, z którym współpracujemy, ma 300 milionów aktywnych użytkowników. Nie każdy polski producent jest w stanie przygotować towar dla takiej liczby potencjalnych odbiorców – w tym ponieść ryzyko problemów w razie jego nieodebrania.

W miarę wzrostu liczby klientów pociągi kursowały coraz częściej…

Do końca 2013 r. zrealizowano 21 par kursów, w 2014 r. już około 50 par. W roku ubiegłym było 71 par pociągów, a bieżący – według planów – zamknie się liczbą 200 par. Spółka obsługująca połączenie od strony chińskiej deklaruje możliwość wysłania w przyszłym roku nawet 500 par, a w 2018 r. – tysiąca par. Dodajmy, że według materiałów statystycznych Izby Celnej w Białej Podlaskiej, do Polski przyjeżdża z Chin około 700 pociągów wszystkich operatorów rocznie, co daje średnio dziennie około 1,9 pociągu.

Jakie były szczegóły związane z pierwszym połączeniem? Jakie artykuły przywieziono wtedy do Polski?

Pierwszy, można powiedzieć „testowy”, pociąg, niebędący jeszcze częścią regularnego połączenia, dotarł do granicy białorusko-polskiej dokładnie w Sylwestra 2012 r. Spędziliśmy ten dzień na granicy, w Brześciu i Małaszewiczach. W Nowy Rok, o 7.30, skład przejechał przez most na Bugu. Wywołał wtedy na polskiej granicy dużą sensację. Następne miesiące były poświęcone na wyciąganie wniosków z przebiegu pierwszego kursu.

Krzysztof Janeczko, kierownik działu kolejowego Hatrans Logistics: Kontenerów było 41 – to standardowa długość składu na kolejach tranzytowych. Zawierały głównie artykuły elektroniczne, a także części maszyn.

Czy ten wolumen zmienił się w późniejszym czasie?

J.Ż.: Z naszych usług korzysta również branża automotive, producenci artykułów łazienkowych czy oświetleniowych. Zdarzały się przesyłki nietypowe, takie jak durszlaki czy trzepaczki do jajek. Powód jest prosty: dostawcy, chcąc wypełnić zobowiązania wobec klientów – takich jak sieci handlowe – muszą nieraz dostarczyć towar bardzo szybko, by np. uzupełnić zapasy artykułów z gazetek reklamowych. Cena ma wtedy drugorzędne znaczenie, liczy się natomiast czas dostawy – a ten wynosi obecnie 11 dni. Nasze połączenie sprawdza się w takich sytuacjach: kursuje przynajmniej raz, a często dwa razy w tygodniu, jest stabilne i pewne. Dodatkową zaletą jest fakt, że nie ma wówczas, jak w przypadku przesyłek morskich, potrzeby utrzymywania dużego magazynu i ponoszenia związanych z tym kosztów. Jesteśmy też w stanie dostarczać niezbędne do produkcji komponenty w systemie just-in-time, nawet z dokładnością co do godziny. Firmy mają dziś tendencję do zlecania na zewnątrz zadań pozaprodukcyjnych, takich jak właśnie magazynowanie czy dystrybucja.

Od początku mówiono o wykorzystaniu połączenia także do celów eksportu. Regularne kursy udało się jednak uruchomić dopiero po ponad dwóch latach, w sierpniu ubiegłego roku. Jakie były tego przyczyny, oprócz rosyjskiego embarga na polską żywność?

Poświęciliśmy ten czas na promocję polskich produktów w Chinach. Trzeba pamiętać, że rynek chiński ma swoją specyfikę – wszystko wymaga tam znacznie więcej czasu niż w Polsce. Negocjowaliśmy też m.in. możliwość wystawiania towarów na internetowych platformach handlowych, co uwalnia od wielu formalności. Własnym kosztem utworzyliśmy w Chengdu kilkusetmetrowy showroom, w którym prezentujemy polskie produkty. Obecnie można w nim zapoznać się z ponad 400 wyrobami około 100 różnych wytwórców. Placówkę odwiedził podczas niedawnej wizyty w Chengdu wicepremier Gowin, stwierdzając, że pracownicy showroomu to prawdziwi ambasadorzy Polski w Chinach.

W ciągu ostatnich trzech lat zmieniło się otoczenie rynkowe. Inne firmy, jak choćby PCC Intermodal, otworzyły własne, konkurencyjne połączenia. Jak wpłynęło to na zainteresowanie usługą Hatransu?

K.J.: Chiny są państwem na tyle rozległym, że miasto odległe od innego o 2-3 tysiące kilometrów jest poza rejonem jego ciążenia. Dlatego coraz więcej miast i prowincji chińskich chce mieć własne połączenia kolejowe do Europy.

J.Ż.: Koszt wysłania kontenera z Chengdu do miasta na drugim końcu kraju może być porównywalny z wysłaniem tego kontenera do Europy. Transport wewnętrzny w Chinach jest dość drogi i czasochłonny. Bardziej opłaca się więc uruchomić osobny pociąg do Europy z danej prowincji. Tłumaczy to wzrost liczby pociągów różnych operatorów z Chin: na przejściu w Małaszewiczach pojawia się ich nawet 14 tygodniowo. Na rynku jest miejsce dla każdego. Nasza przewaga wynika jednak z faktu, że byliśmy pierwsi i mamy więcej doświadczeń. Wielokrotnie zdarzyło się, że firma, która zaczynała korzystać z usług innego przewoźnika, wracała potem do nas.

Czy zdarzały się jakiekolwiek trudności natury logistycznej?

K.J.: Trasa liczy prawie 10 tys. km, więc siłą rzeczy przez trzy lata awarie musiały wystąpić. Wypracowaliśmy jednak procedury postępowania w takich przypadkach. Na przykład przy awarii wagonu jest on wyłączany ze składu pociągu, naprawiany i dołączany do następnego składu. Opóźnienia pociągów miały też miejsce z powodu klęsk żywiołowych w Chinach: trzęsienia ziemi i powodzi.

J.Ż.: Nigdy jednak nie utraciliśmy towaru. Bezpieczeństwo ładunku na trasie jest zapewnione, a kontenery zabezpieczone przed nieautoryzowanym otwarciem.

Stosunki polsko-chińskie są dziś bardzo dobre. Czy firma zamierza wykorzystać to dla rozwoju połączenia?

J.Ż.: Uruchamiając połączenie, wyprzedziliśmy ogłoszenie przez chiński rząd strategii One Belt – One Road w czerwcu 2013 r. Nadal staramy się wybiegać w przyszłość. Klimat do inwestowania w Polsce jest bardzo dobry, choć wiadomo, że z powodu doświadczeń z konsorcjum Covec z 2010 r. do inwestycji chińskich podchodzi się w naszym kraju bardzo ostrożnie. Obecnie strona chińska deklaruje gotowość do zainwestowania w infrastrukturę okołokolejową. Czas gra jednak na niekorzyść Hatransu, choćby z uwagi na wspomniane zwiększanie liczby konkurencyjnych połączeń. Od dwóch lat odbijamy się od ściany z naszym projektem inwestycji logistycznej. Tymczasem to samo przedsięwzięcie chcą przyciągnąć Niemcy, Holendrzy i Czesi. Zwłaszcza ci ostatni, z racji położenia bliżej południa i zachodu Europy, są groźnym konkurentem.

Czy oznacza to, że powstanie centrum logistycznego na dawnym terenie wojskowym przy ul. Pryncypalnej w Łodzi nie jest jeszcze pewne?

Szanse na to oceniam na 50%. Nazywamy tę inwestycję multimodalnym parkiem technologicznym. Postanowiliśmy nadać jej dość nowatorski charakter – szczegółów jednak na razie nie mogę zdradzić. Inwestycji zagraża przede wszystkim zbyt powolny proces podejmowania wiążących decyzji. Teren przy Pryncypalnej to bardzo dobra lokalizacja, ale wciąż nie wiemy, czy uda nam się ją pozyskać. Został co prawda ogłoszony przetarg na jej sprzedaż, ale ma on charakter nieograniczony. My tymczasem znamy wartość tego terenu i nie jesteśmy na tyle zdeterminowani, by za niego przepłacać. Choć mamy już prawomocną decyzję o warunkach zabudowy dla Pryncypalnej, rozpatrujemy też kilka alternatyw w okolicach Łodzi. Ich wadą byłaby jednak konieczność budowy infrastruktury kolejowej od podstaw. Piłka jest nie tylko po stronie chińskiej, ale i władz lokalnych.

Jakie są pozostałe plany rozwoju połączenia?

Jeśli nie uda nam się pozyskać gruntu, będziemy nadal bazować na dotychczasowej infrastrukturze, ale wtedy obsługa logistyczna na terenie Łodzi ograniczy się do przeładunku kontenera z wagonu na samochód lub odwrotnie. Nie wygenerujemy wtedy żadnej wartości dodanej, nie stworzymy też nowych miejsc pracy np. przy konfekcjonowaniu towarów.