Hatrans: Problemem jest przepustowość na granicy, a nie brak CPK

– Infrastruktura w Małaszewiczach nie jest przygotowana na przyjęcie tak dużej liczby pociągów, jaka mogłaby być uruchamiana w relacjach z Azji do Polski – mówił podczas Kongresu Rozwoju Transportu w Łodzi Jarosław Żak, członek zarządu spedytora Hatrans. Od 2012 r. spółka ta uruchamia stałe połączenia towarowe z Chin. Prelegent zwracał uwagę, że rozwój oferty jest bardzo szybki, a przepustowość stacji granicznej może okazać się barierą dalszego wzrostu.

Liczba pociągów rośnie, przepustowość przejścia – na razie nie

– W 2013 r. uruchomiliśmy 42 pociągi, w 2014 – 100, w 2015 – 460, w 2016 – 960. W tym roku planujemy ok. 1500 kursów z różnych prowincji chińskich do Łodzi, ale też do innych miast, a także do Niemiec i do innych krajów – wyliczał. Zwracał także uwagę, że istotnym problemem dla operatorów jest stosunkowo długi czas odprawy w Małaszewiczach, który wynika częściowo ze skomplikowania procedur. – Wyliczyłem, że dla jednego pociągu konieczne jest zdobycie ok. 3,5 tys. pieczątek na różnych dokumentach – wskazywał Jarosław Żak.

Niska przepustowość punktu granicznego między Białorusią a Polską istotnie wpływa już na ogólny czas transportu towarów w korytarzu Azja – Europa. Relatywnie niedawno Hatrans przewoził ładunki w 14 dni, dziś – w 15 do 18. – Przejście Brześć – Małaszewicze jest w stanie przepuścić 14 pociągów towarowych na dobę. A przecież kursują tamtędy nie tylko pociągi z kontenerami z Chin, ale też np. z drewnem. Tam doszliśmy już do ściany – ocenił prelegent.

CPK może obsłużyć ruch e-commerce, ale nie klasyczne pociągi towarowe

Jarosław Żak krytycznie odniósł się natomiast do idei przeładowywania na kolej towarów chińskich, które docierałyby do Polski samolotami. – Nie po to ktoś wysyła towar transportem lotniczym, by dalej rozwozić go po szynach. To jest moim zdaniem pomyłka. Jeśli ktoś musi korzystać z samolotu, to przeważnie ma tzw. zapalenie płuc. Zależy mu na czasie, a pieniądze nie grają już tak wielkiej roli. On zwyczajnie musi dostać swój ładunek w ciągu tygodnia, bo ktoś na niego czeka np. z powodu awarii. Przeważnie lotnicze cargo to jedna, dwie palety, które potem przejmowane są przez specjalne samochody. Linie lotnicze często wliczają dostarczenie ładunku do drzwi klienta w ogólną cenę frachtu – powiedział.

Widzi on jednak możliwość wygenerowania pewnego ruchu, który mógłby być obsługiwany w Centralnym Porcie Komunikacyjnym. – Chodzi tu o przesyłki e-commerce – wskazywał. – Mówi się o dużym hubie pocztowym, być może ulokuje się tam także Amazon, i wtedy ekspresowe przesyłki mogłyby być tam obsługiwane. Natomiast jeśli chodzi o normalny ruch towarowy, także taki, w którym ładunki przyjeżdżają do Polski koleją, to łączenie CPK z tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem w ogóle nie ma sensu – stwierdził członek zarządu Hatrans.