Hatrans: Pandemia nam nie zaszkodziła

Do czasu wybuchu pandemii COVID-19 popyt na przewozy i liczba uruchamianych pociągów rosły bardzo szybko. W jaki sposób epidemia to zmieniła?

Prezes zarządu Hatrans Tomasz Grzelak: Obecnie do Łodzi jest kierowanych tyle samo pociągów, co w roku 2019. Pociąg z Chengdu przyjeżdża prawie w każdy dzień roboczy, a dwa-trzy razy w tygodniu wyruszają pociągi w przeciwnym kierunku. W lutym, marcu i kwietniu ruch jednak zmalał – przez pewien czas wyprawianie pociągów z Chin wstrzymano nawet całkowicie. Pod koniec kwietnia pociągi z Chin zostały jednak uruchomione.

Pandemia wywołała zmiany w asortymencie przewożonych ładunków. Mocno wzrosła ilość towarów zamawianych w sklepach internetowych – zarówno na platformach zakupowych chińskich, jak i europejskich. Dominującą grupą ładunków nie jest już elektronika. Jej miejsce zajęły również tekstylia, zabawki i akcesoria sportowe.

A środki do walki z epidemią?

Również takie ładunki się zdarzały – szczególnie na początku pandemii. Sprowadzano wtedy za naszym pośrednictwem do kilkunastu kontenerów z takim sprzętem. Dotyczy to szczególnie kwietnia i maja, kiedy to jedynym konkurentem dla kolei był lotniczy transport cargo. Większość firm i instytucji rządowych decydowała się jednak na transport samolotami – czas był wtedy na wagę złota.

Jak zmieniły się relacje? Czy więcej kontenerów jest przewożonych dalej na zachód Europy, czy zostaje w Polsce?

Towarów zamawianych przez polskich odbiorców jest mniej więcej tyle samo, co tych, które trafiają do kontrahentów na zachód czy na południe od naszych granic. „Ostatnia mila” obejmuje przewozy na odległość do 1000 km od Łodzi.

Przez długi czas problemem było wypełnienie kontenerów, które wracały do Chin, produktami eksportowanymi przez polskie firmy. Jak zmieniła się ta sytuacja?

Dysproporcja jest nadal duża – wynosi mniej więcej 7:1 na korzyść importu z Chin. Odpowiedzią na ten problem ma być – między innymi – terminal intermodalny, który zamierza wybudować Spółka Contargo Hatrans przy stacji Łódź Żabieniec. Chcemy skoncentrować w nim eksport przede wszystkim żywności. Będzie to jeden z pierwszych obiektów tego typu, mający możliwość pełnej obsługi chłodniczej. Spodziewamy się też skorzystać z ostatnich zmian w rosyjskim prawodawstwie celnym, dotyczących przewozów tranzytowych żywności przez terytorium tego państwa. Były one sygnalizowane od początku bieżącego roku. Jeszcze w tym roku wysyłanie tranzytem kolejowym żywności poprzez Rosję prawdopodobnie stanie się możliwe. Dotychczas był to największy problem na drodze do zwiększenia eksportu. Jeśli embargo na tranzyt zostanie zniesione, wypełnienie kontenerów na pewno wzrośnie.

Jakie środki bezpieczeństwa podjęto, by zabezpieczyć pracowników Hatransu przed zarażeniem?

Już w lutym podjęliśmy zdecydowane działania mające na celu ochronę pracowników i klientów. Oprócz standardowych, jak zakup środków ochrony osobistej, utworzono strefy ochronne, które obejmują poszczególne magazyny. Nasze obiekty zostały wyposażone w akcesoria do aplikacji środków odkażających. Wprowadzono zakaz przemieszczania się pracowników między magazynami. Dokonano korekty w godzinach pracy poszczególnych zmian, tak aby dać naszym służbom możliwość dezynfekcji szatni i innych części wspólnych. Pracownicy różnych zmian mają ograniczony kontakt. Każdy samochód podstawiony pod czynności rozładunkowo-załadunkowe jest dezynfekowany w części mającej kontakt z magazynem. Dezynfekcji podlegają również pola odkładcze i sprzęt rozładunkowy. Kierowcy oczywiście nie mają wstępu do pomieszczeń na terenie firmy. Jak do tej pory działania te, choć podstawowe, są bardzo skuteczne. Nie mieliśmy w firmie osób, które zachorowały.

Oprócz tego warto zauważyć, że dobrym sposobem ograniczenia rozprzestrzeniania się koronawirusa jest właśnie transport intermodalny. Jeden pociąg może zastąpić 40 samochodów ciężarowych wraz z kierowcami. Myślę, że w przyszłości będzie to argument za rozwijaniem przewozów intermodalnych – i to z jak największym udziałem kolei. Rola ciężarówek powinna ograniczać się do obsługi „ostatniej mili”. W tym celu powinno się też zagęścić sieć terminali intermodalnych – szczególnie „kompaktowych”, takich jak ten, który spółka Contargo Hatrans będzie budować w Łodzi.

Sieć terminali jest w Polsce kilkakrotnie mniej gęsta, niż na zachodzie Europy. Jakie warunki – poza modernizacją infrastruktury – powinny zostać spełnione, by osiągnąć pod tym względem zadowalający poziom?

Jako przedstawiciel firmy, która wraz z partnerem zagranicznym podjęła się budowy terminalu, uważam, że powinno się wspierać takie inwestycje np. poprzez uproszczone i skrócone procedury w zakresie różnego rodzaju pozwoleń, zezwoleń, dotacji oraz m. in. skrócenie czasu rozliczenia podatku VAT podczas inwestycji. Jeśli nowe terminale przyczynią się do przejęcia choćby części ciężkiego ruchu z dróg, pieniądze te zwrócą się w postaci oszczędności na kosztach utrzymania infrastruktury drogowej.

Pociągi z Chin do Polski – i, szerzej, z Azji do Europy – uruchamia coraz więcej podmiotów. Jak Hatrans radzi sobie z rosnącą konkurencją?

Przez cały czas pozostajemy przy głównym nurcie połączeń. Każde połączenie ma swoją specyfikę. Na przykład połączenia kolejowe bezpośrednio do Niemiec z innych prowincji stanowią dla nas konkurencję w poszczególnych gałęziach przemysłu: wiemy, że tych klientów nie będziemy mogli łatwo zdobyć na terenie Polski. Choć konkurencja rośnie, pokładam duże nadzieje w rozszerzaniu sieci terminali w Polsce. Wtedy przyciągniemy tu więcej klientów z Chin, zwiększając naszą przewagę konkurencyjną.

Jeśli chodzi o konkurencyjność Polski jako kraju docelowego dla pociągów – ważnym i potrzebnym krokiem byłaby rozbudowa infrastruktury przeładunkowej na wschodniej granicy, tak by cały ruch intermodalny nie musiał przechodzić przez Małaszewicze. Gdyby takich obiektów było 4 lub 5, nasze warunki bardzo by się poprawiły.

Czy Małaszewicze są nadal głównym wąskim gardłem dla rozwoju przewozów intermodalnych między Chinami a Polską?

Z jednej strony sytuacja się poprawiła, z drugiej jednak w okresach szczytów przewozowych na granicy wciąż powstają zatory. Są one związane głównie z brakiem informacji o przyjeżdżających pociągach, przekazywanych z wyprzedzeniem przez przewoźników ze wschodu. Operatorzy terminali nie mają informacji o składach mających przybyć w ciągu najbliższych dwóch tygodni, bo nikt tych danych nie zbiera i nie przekazuje. Otrzymują je czasem dopiero na 24 godziny przed przyjazdem pociągu na granicę. Cały Kolejowy Jedwabny Szlak powinien zostać połączony siecią informatyczną. Tylko w ten sposób można rozładować zatory na wschodniej granicy Unii Europejskiej i wyeliminować opóźnienia.