Harmonogram inwestycji CPK i KDP potrzebny na wczoraj

Prowadzący dyskusję dr Damian Kaźmierczak – członek zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa – wskazał, że ochrona rynku to kwestia patriotyzmu gospodarczego, związana m. in. z korzystaniem z zasobów lokalnych i rodzimych producentów. Odnosząc się do sytuacji sprzed kilku lat, zaznaczył możliwe ryzyko załamania polskiego rynku budowlanego z uwagi na dużą kumulację inwestycji infrastrukturalnych, która czeka nas w niedalekiej przyszłości i będzie, jego zdaniem, najwyższą górką inwestycyjną w nowożytnej historii Polski. Chociaż strona CPK nie poświęca na razie uwagi kwestiom logistycznym i skupia się na aktualnych problemach, dostawcy i przedstawiciele innych instytucji zwrócili uwagę na konieczność pilnego przedstawienia kalendarza inwestycyjnego, który pozwoli się odpowiednio przygotować do wyjątkowej sytuacji.

CPK nie myśli o logistyce?

Zastępca dyrektora Biura Projektowania i Środowiska Podprogramu Kolejowego w Centralnym Porcie Komunikacyjnym Michał Boczula przekonywał, że jego spółka zastanawia się nad tym, żeby w procesie budowy linii Kolei Dużych Prędkości mogły uczestniczyć polskie firmy. – Większość materiałów potrzebnych do użycia, do wybudowania nawierzchni kolejowej, czyli podkłady, szyny, podsypka tłuczniowa i warstwy, ale też grunt i warstwy na nasypy, beton czy stal, to materiały, które są produkowane u nas w kraju. Mają już certyfikaty. Jeśli te certyfikaty będą odpowiadały naszym wymaganiom, które będą opisywane w standardach technicznych, w naszych dokumentach przetargowych, to nie widzę tutaj przeszkód, żeby można było z tych materiałów korzystać od ręki – przekonywał.

Zaznaczył jednak, że problem może się pojawić z rozjazdami, bo CPK w projektach zakłada rozjazdy klotoidalne, których w Polsce się nie produkuje. – Są trzy typy tych rozjazdów o określonych parametrach. Pewnie będzie jakiś problem, większy bądź mniejszy, z tym, żeby te rozjazdy znalazły się u nas na budowach, bądź też przeszły ten długi etap certyfikacji, który będzie wymagany do tego, żeby można było po wybudowaniu naszą infrastrukturę eksploatować z tymi maksymalnymi prędkościami – objaśnił Boczula.

Centralny Port Komunikacyjny skupia się obecnie na analizie, gdzie zostaną wybudowane kopalnie wydobywające tłuczeń i w jaki sposób surowiec ten dojedzie na ich budowy. Zaznaczył jednak, że obecnie CPK ma na głowie inne problemy, które musi rozwiązywać na bieżąco. – Jak wiemy, linie mają być gotowe w 2035 roku, do Łodzi w 2032 roku, więc ten etap skumulowania na pewno nadejdzie za te parę lat. To są tematy, które możemy zasugerować i rozwijać dalej na Radzie Dialogu Technicznego i tam się zastanawiać, jak je rozwiązywać. Jesteśmy na razie na etapie opracowywania projektów budowlanych. Wiemy, że to nas czeka, natomiast mamy jeszcze kilka innych problemów do rozwiązania, pilniejsze z punktu widzenia naszej spółki jako zamawiającego do tego, żeby przejść do dalszych działań – oznajmił przedstawiciel CPK. Jak dodał, ekspresowe prace i dynamicznie pojawiające się nowe problemy sprawiają, że spółka nie myśli obecnie o logistyce i koncentruje się na pracach projektowych.

Harmonogram inwestycji pilnie potrzebny

Taka wizja nie odpowiada jednak innym stronom. Paweł Pleśniar pełnomocnik zarządu ds. planowania rozwoju i utrzymania infrastruktury kolejowej w PKP PLK, wskazał, że przy zbliżającej się w związku z CPK, Krajowym Programem Kolejowym czy programem Kolej Plus kumulacji inwestycyjnej, która osiągnie średnio 40 mld zł rocznie – czyli około czterech razy więcej niż obecnie – PKP PLK pilnie potrzebują harmonogramu prac, by odpowiedniego przygotować się do zadania inwestycyjnego.

– Koledzy z CPK mają ten komfort, że oni projektują linie dużych prędkości i na co dzień nie docierają do nich sygnały typowo eksploatacyjne, czyli żywej kolei. U nas jest tak, że dzisiaj mamy kilka dużych programów inwestycyjnych rozpoczętych i faktycznie widzimy tę korelację między programem, który się kumuluje, czy inwestycjami ze skutkami po stronie czy dowożenia materiałów, czy wręcz miejsc, w których te materiały mają być. To wszystko dzieje się w nieoderwalnym kontekście życia kolei, czyli przewozów pasażerskich – argumentował. Ostrzegł, że jeśli Polska odpowiednio się nie przygotuje i nie przedstawi planu prac na osi czasu, to sytuacja może być niekomfortowa dla wykonawców, co z kolei przełoży się na większe koszty w przetargach. – Tego chcemy uniknąć, bo wiemy, że kolej to jest jeden „wspólny worek”. Te środki finansowe czerpane są dla obu naszych inwestycji, dla obu podmiotów, z jednego worka – z budżetu państwa – i mamy świadomość, że tak jak ta współpraca się zacieśnia, to faktycznie przed nami stoi dużo wyzwań – dodał.

Pleśniar kontynuował, iż dla PKP PLK konieczne jest prowadzenie ruchu pociągów wobec wzrastających wolumenów przewozów w aglomeracjach, ponieważ kluczem jest zadbanie o wzrost liczby pasażerów. Wyzwaniem jest natomiast sposób zaprojektowania KDP. – Musimy sobie to wyobrazić, że praktycznie cały „Y" będzie powstawał na nasypach. To są ogromne masy ziemne, ogromne ilości materiałów, które trzeba będzie dostarczyć. To ma swoje skutki i wiemy, dlaczego tak jest, natomiast decyzje podjęte kilka lat temu, w jaki sposób projektowano CPK, jak wyznaczono standardy do projektowania, dzisiaj będą przekładać się również na to, że trzeba dostarczyć będzie odpowiednie ilości mas ziemnych i kruszyw. To wszystko będzie działo się w aglomeracjach, w rzeczywistości, w której program Kolej Plus ma obsługiwać jedną z ważniejszych linii wywożących kruszywa. Kierunek Jerzmanice został zaprojektowany w taki sposób, żeby nie dostrzegać ruchu towarowego, który nie był uwzględniany w projekcie – objaśnił, tłumacząc, że skutek takiego zaniedbania będzie odczuwalny w miejscach rozładunku i ładowania. W związku z tym raz jeszcze podkreślił konieczność pilnego utworzenia harmonogramu, który pozwoli dostosować potrzeby przewoźników do inwestycji wraz z zadbaniem przez PKP PLK o ruch pasażerski i ogólną jakość przewozów z uwzględnieniem największych aglomeracji. – Liczba wagonów, lokomotyw i maszynistów jest skończona w systemie. Liczba przepustowości na węzłach też, więc nie operujemy w takiej przestrzeni idealnej, gdzie wszystko jest możliwe, tylko jesteśmy bardzo ograniczeni – podsumował Pleśniar.

Również prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP dr inż. Jacek Paś ostrzegł, że nie ma czasu na zwłokę w kwestii planowania logistycznego ogromnych inwestycji. W związku z tym zalecił przedstawicielowi CPK zdefiniowanie potrzeb technicznych i wskazanie, co, gdzie i kiedy będzie potrzebne. – Wykonawcy w Polsce, według mnie, sobie poradzą. Tutaj problemu większego nie będzie. Natomiast jeżeli rynki zagraniczne będą nas bardziej potrzebowały i będą bardziej o nas walczyły – mówię o producentach, a w ramach Stowarzyszenia Rynków Komunikacji jest cała masa polskich producentów i wszyscy patrzą przez pryzmat tego, co się działo, dzieje i będzie działo – to każdy szuka dla siebie jak najlepszych rozwiązań. Może być tak, że część producentów po prostu pójdzie na rynki zagraniczne i łatwo pewnie nie będzie – ostrzegł Paś.

Dostawcy zaniedbani przez inwestorów

Szerzej nad sytuacją producentów pochylił się Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec i wiceprzewodniczący Forum Kolejowego Railway Business Forum. Odniósł się do lat 2016-2018, gdy nakłady na infrastrukturę skoczyły o cztery miliardy złotych. To przełożyło się na wzrost przewozów kruszyw o dziewięć milionów ton, co doprowadziło do kryzysu i niemożności w produkcji kruszyw. – Dzisiaj mówimy o skoku rzędu 20 miliardów, to pomnóżmy tamte problemy, nie przez cztery, no bo na inflację trzeba coś obniżyć, więc przez trzy – zasugerował skalę możliwego problemu.

W związku z tym Niemiec również nie zgodził się na stwierdzenie, że w przyszłości przyjdzie czas na przemyślenie kwestii logistycznych i zasugerował ryzyko konfliktu interesów pomiędzy CPK i PKP PLK w związku z ogromnymi potrzebami a niewystarczającymi możliwościami producentów. – Będzie ta trudność, dlatego że z Norwegii i Szwecji można sprowadzać kamień, natomiast wtedy będzie pewne odbicie w krajowych produktach. Odbiją sobie to, co działo się do tej pory, czyli kwestie produkcji za wszelką cenę. Proszę zauważyć, że żeby zachować miejsca pracy – bo Ukraińców jest coraz mniej – nie ma szans, żebyśmy, na przykład, zamknęli na pół roku jeden zakład, bo nie ma zapotrzebowania, dlatego że później nie będzie obsad – wyjaśnił.

Dodał, że w związku z tym m. in. jego firma skupia się na eksporcie. Należy jednak zauważyć planowane na wielką skalę inwestycje innych państw europejskich, takich jak Niemcy, które przygotowują 40 odcinków infrastruktury transportowej do remontu, planując przeprowadzenie tego w jak najkrótszym czasie przy całkowitym zamknięciu poszczególnych fragmentów na czas modernizacji. – Jeżeli będą potrzeby na rynku niemieckim i będzie pięć euro więcej w podkładzie, to oczywiście, że tam pojedziemy, ale problemem w tym momencie i troską CPK oraz inwestorów jest to, żebyśmy dostarczali tutaj. Do tej pory tej troski nie było w żadnym zakresie. W związku z tym najwyższy czas, żeby zacząć rozmawiać, dlatego że jeszcze w tej chwili są te rezerwy i można produkować pod przyszłe potrzeby. Natomiast 30 miliardów jest nie do przerobienia – zaapelował na koniec Niemiec.

Ceny pójdą w górę

Problem z kruszywami, jednak bardziej od strony kosztowej, opisał natomiast Tomasz Dominiak – PR Manager KomunikaTORa. Zwrócił uwagę na fakt, że nie da się obniżyć kosztów, ale najlepszym wyjściem jest przygotowanie się na to, że one i tak wzrosną. – Jeśli popatrzymy na projekty KDP: Japonia – dwukrotny wzrost w stosunku do pierwotnego kosztorysu, Wielka Brytania – wzrost kosztów tylko po stronie prac inżynierskich, to było około 5 miliardów funtów. Nie mówimy jeszcze o OPEX, cały czas mówimy tylko o CAPEX, ponieważ KDP mogą się wyłożyć, co widać po chociażby Hiszpanii, ale też po Chinach, gdzie niektóre odcinki nie są po prostu wykorzystywane, tak jak to było zakładane – zasygnalizował.

Jego zdaniem zdrowym podejściem jest zatem zakładanie bazowego scenariusza, zamiast bardziej optymistycznego, ponieważ – bez względu na ewentualne rozpoczęcie w Niemczech wspomnianych inwestycji – ceny kruszyw i tak wzrosną. Problem z materiałami potrzebnymi do budowy będzie jednak szerszy, z uwagi chociażby na fakt, że, poza KDP, jest do wybudowania chociażby lotnisko w ramach CPK. – Będziemy potrzebowali nie tylko kruszyw, ale też mnóstwa stali oraz innych materiałów do budowy. O ile sam rynek stali – półproduktu – jest chroniony w Unii Europejskiej, o tyle już cały downstream, czyli przerób tego półproduktu na gotowe rzeczy, które są potrzebne do budowy, już nie jest w ogóle chroniony w UE. To duży problem, ponieważ spora część tych materiałów finalnie może trafić do nas z innych krajów, w tym np. z Chin, gdzie są one dużo tańsze. Już dzisiaj półprodukt produkowany w Unii Europejskiej, czyli stal, jest droższa niż gotowy produkt w postaci chociażby gwoździ pochodzących z Azji – wskazał problem Dominiak.

Stwierdził, że Europa nie jest w stanie konkurować przy cenach energii nie tylko z Chinami, ale również z Turcją, która korzysta z rosyjskiego gazu. – Jest cała masa problemów, które już istnieją, a które za sprawą CPK i KDP urosną i wkrótce będziemy musieli się z nimi zmierzyć – podsumował.