GSM-R: Wkrótce nowy harmonogram

Pełniąca obowiązki dyrektora Departamentu Techniki i Wyrobów w Urzędzie Transportu Kolejowego Joanna Krysztofiak przypomniała, że prezes UTK realizuje obowiązki wynikające z ustawy o transporcie kolejowym i z unijnej dyrektywy o interoperacyjności. – Wspieramy też Agencję Kolejową Unii Europejskiej przy homologacjach pojazdów użytkowanych nie tylko w Polsce i wydajemy zezwolenia na instalacje stałe. Analizujemy dokumentację opisującą zmianę i decydujemy, czy zachodzi potrzeba uzyskania nowego zezwolenia – opisała rolę Urzędu.

UTK: Spytajmy branżę o zdanie

UTK chce odgrywać rolę organu systemowego, wspierającego proces wdrażania ERTMS w Polsce. Dla zgłaszania problemów i ich rozwiązywania lub przekazywania dalej organom unijnym utworzono grupę użytkowników ERTMS przy prezesie UTK. – Tempo i liczba zmian w TSI wymaga współpracy i koordynacji między licznymi interesariuszami. Przekazujemy rynkowi pozyskane informacje i prezentujemy stanowisko Polski – relacjonowała Krysztofiak.

W ciągu 4 miesięcy (do 15 czerwca) Ministerstwo Infrastruktury powinno przekazać Komisji Europejskiej nową wersję Krajowego Planu Wdrażania ERTMS ze zaktualizowanymi datami. – Nowy dokument powinien odnosić się do stanu obecnego – i obejmować techniczną i finansową strategię doposażania pojazdów. Powinien również poruszać kwestię Limited Supervision – przekonywała przedstawicielka UTK. Spójność i jednolitość sieci wymaga, zdaniem Urzędu, dodatkowych założeń projektowych (wytyczne z TSI nie są wystarczające). Zdaniem Krysztofiak nowy plan powinien być współtworzony przez rynek – zebrane przez jego uczestników doświadczenia pozwalają już na opracowanie dobrej strategii.

DB Cargo Polska: ETCS w starszych maszynach się nie opłaca

Jak stwierdził członek zarządu DB Cargo Polska ds. produkcji dr Michał Batko, decyzja o wyposażeniu lub nie danego pojazdu w urządzenia ETCS często nie jest łatwa do podjęcia. – Jako jeden z pierwszych przewoźników wymieniliśmy flotę lokomotyw elektrycznych na nowoczesne, przystosowane do zabudowy systemu ETCS. Nadal jest to jednak tylko część naszego taboru. Teraz, modernizując starsze lokomotywy, jesteśmy zmuszeni do ich doposażenia – a to wiąże się z kosztem rzędu ok. 1 mln euro za sztukę przy cenie nowej lokomotywy wielosystemowej ok. 4 mln euro! – zwrócił uwagę. Zdarza się, że sama lokomotywa (np. manewrowa, która tylko w małej części jeździ po linii wyposażonej w ERTMS) jest warta mniej, niż zabudowa systemu.

Drugim wyzwaniem jest czasochłonny, kosztowny i wiążący się z obszerną dokumentacją proces homologacji. – Ponadto na przestrzeni lat wykształciło się wiele podtypów ETCS. W Czechach za 10 miesięcy żadna lokomotywa bez ETCS nie będzie mogła jeździć po państwowej infrastrukturze. Musimy relokować flotę, która będzie tam eksploatowana. Część naszych pojazdów wyposażonych już w ten system będzie wymagała wymiany zarówno urządzeń, jak i oprogramowania – podał przykład członek zarządu DB Cargo Polska.

Hitachi: Rozważmy prekwalifikację wykonawców

Dyrektor ds. kluczowych klientów w segmencie transportu w Hitachi Cezary Lis podkreślił znaczenie podejścia interoperacyjnego. – ERTMS oznacza budowanie w duchu interoperacyjności: każdy z podsystemów ma jasne kryteria. Nasze systemy są komplementarne. Trzeba brać pod uwagę interfejsy między systemami, które bardzo mocno się zazębiają, i z wyprzedzeniem analizować potencjalne błędy – przekonywał.

Hitachi, jako producent i integrator, z dużą nadzieją przyjmuje polskie plany budowy KDP. – Wstępne konsultacje rynkowe zarządców (obecnych i wirtualnych) mają pomóc w zrozumieniu rynku i naszego potencjału. Zachęcamy, by oddzielać komponent technologiczny od budowlanego: ten pierwszy jest znacznie trudniejszy, choć ustandaryzowany. Taki scenariusz jest preferowany też podczas dużych inwestycji europejskich. Inwestycje budowlane i technologiczne powinny być prowadzone równolegle, tak by nawzajem sobie nie przeszkadzały. W grę wchodzi także stosowanie prekwalifikacji – mówił Lis. Jak zaznaczył, zarządzanie infrastrukturą krytyczną musi być bezpieczne, co wyklucza zbyt szybką budowę i migrację.

PKP PLK: Niebawem początek przełączania

Członek zarządu i dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK Piotr Majerczak (Forum Bezpieczeństwa Kolejowego odbyło się jeszcze przed odwołaniem starego zarządu) objaśnił rolę, jaką w systemie ERTMS odgrywa łączność GSM-R. – ETCS poziomu 1, działający dziś np. na CMK, nie wykorzystuje transmisji GSM-R. Na poziomie 2, niezależnie od wersji systemu, jest to medium transmisyjne do przekazywania informacji. Są dwie funkcjonalności GSM-R: część dotycząca danych i część związana z tzw. łącznością rozmówną. Niedługo rozpocznie się eksploatacja obserwowana tej ostatniej – zapowiedział.

Odbiór końcowy nowej centrali NSS może nastąpić jeszcze w pierwszym kwartale bieżącego roku. Podczas sukcesywnego przełączania linii ze starej centrali Kapsch konieczne będzie chwilowe wyłączanie ETCS i ograniczenie prędkości maksymalnej (np. na linii 9 – z 200 do 160 km/h). – Dla nowo budowanych linii musimy poczekać na proces certyfikacji. Elementem niezbędnym do certyfikowania nowego systemu ETCS na nowej linii jest prawidłowe działanie GSM-R. Nastawnica wysyła informację do Radio Block Centre (RBC), a z niej informacja jest przekazywana do pociągu (poprzez centralę i maszty radiowe) – podkreślił Majerczak.

Wkrótce ma zostać uruchomiona eksploatacja obserwowana systemu na linii 9 w oparciu o nową centralę – aby zagwarantować płynność ruchu, PKP PLK chce równolegle aktualizować obecne oprogramowanie produkcji Kapsch i Nokii. Pierwszą linią w ramach nowej centrali i z nowym systemem ETCS będzie natomiast linia 91, na której trwają już testy – eksploatacja obserwowana ma zacząć się w drugiej połowie roku, po migracji.

ZZ Dyżurnych Ruchu: Usłyszcie nasz głos

– Trudno oceniać system, który jest wdrażany z opóźnieniem, i to mimo że przepisy są do niego przystosowane – ocenił przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP Aleksander Motyka. Większość swojej wypowiedzi poświęcił wobec tego innym zagadnieniom związanym z bezpieczeństwem (podkreślając jednak, że koniecznym warunkiem pomyślnego wdrożenia nowego systemu jest odpowiednio opracowany program szkoleń). – Systemy łączności muszą działać na 100%, a nie 99,9%. Choć mamy systemy takie, jak Elektroniczny Dziennik Ruchu czy System Wspomagania Dyżurnego Ruchu, przy zmianie dyżuru częste są problemy z łącznością przez Internet – a ruch mimo tego jest wciąż prowadzony. W warszawskim węźle kolejowym na czas przebudowy stacji Warszawa Zachodnia przyjmowano zbyt dużą liczbę wniosków o pociągi – a dyżurni byli przeciążeni. Dopiero gdy sprawę nagłośniły media, ograniczono liczbę pociągów – wyliczał.

Motyka postulował, by na etapie projektowania inwestycji i budowy nowych obiektów sterowania ruchem zasięgać opinii pracowników, którzy mają je obsługiwać. – Jako że nie ma wytycznych co do tego, ile monitorów może obsługiwać człowiek – zdarza się, że na stanowisku dyżurnego jest ich ponad 30! – poinformował. Projekt zmian usuwających tę lukę jest dopiero opracowywany w Centralnym Instytucie Ochrony Pracy. Jak dodał związkowiec, PKP PLK blokują współpracę z projektantami i wykonawcami na szczeblu niższym, niż Zakłady Linii Kolejowych. Przedstawiciel zarządcy podkreślił w odpowiedzi, że przy zgłaszaniu opinii do projektu obowiązuje droga służbowa.

Tor-Audytor: Więcej konsultacji z pracownikami

Prezes zarządu Tor-Audytor Piotr Skolasiński zwrócił uwagę na kwestię ryzyka wspólnego. – Wszelkie zagrożenia mogłyby być konsultowane nie tylko z Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK na etapie projektowym, ale i później ze służbami ruchowymi – zaproponował. Jak stwierdził, dobry system jest zbudowany tak, by minimalizował ryzyko popełniania błędów przez pracującego w nim człowieka.

Wiele uwagi Skolasiński poświęcił rejestrom zagrożeń. – Budujmy je jako podstawowe narzędzie służące do oceny ryzyka zmiany wprowadzanej do systemu właśnie we współpracy ze służbami ruchowymi. To ta współpraca pozwala mitygować ryzyko, takie jak wyprawianie na tor niewłaściwy – podkreślił. Rejestry nie powinny mieć charakteru ogólnego, pasującego do dowolnej inwestycji, lecz być dostosowane do realiów konkretnego przedsięwzięcia (takich jak np. słabszy zasięg GSM w konkretnym miejscu). Dopiero tak przygotowanemu rejestrowi powinny zostać przypisane odpowiednie środki bezpieczeństwa. – Rejestr zagrożeń powinien też obejmować cyberbezpieczeństwo, ale w tej sferze nie mamy jeszcze skwantyfikowanych wymogów – zaznaczył przedstawiciel Tor-Audytor.