GSM-R. Trudna droga do nowego systemu łączności

O opóźnieniach we wdrażaniu w Polsce systemu ERTMS/ETCS, w tym łączności GSM-R, wiadomo od dawna. Oprócz tego faktu są jednak i inne powody do niepokoju, związane na przykład z kompatybilnością elementów od różnych dostawców. Przewoźnicy, zwłaszcza mniejsi (w debacie, mimo wcześniejszych planów, nie wziął udziału przedstawiciel Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych), obawiają się kosztów związanych z wyposażaniem pojazdów.

UTK: Nowy plan – zostało mało czasu

Pełniąca obowiązki dyrektora Departamentu Techniki i Wyrobów w Urzędzie Transportu Kolejowego Joanna Krysztofiak przypomniała, że prezes UTK realizuje obowiązki wynikające z ustawy o transporcie kolejowym i z unijnej dyrektywy o interoperacyjności. – Wspieramy też Agencję Kolejową Unii Europejskiej przy homologacjach pojazdów użytkowanych nie tylko w Polsce i wydajemy zezwolenia na instalacje stałe. Analizujemy dokumentację opisującą zmianę i decydujemy, czy zachodzi potrzeba uzyskania nowego zezwolenia – opisała rolę Urzędu.

– W kontekście wdrażania ERTMS chcemy być organem systemowym, wspierającym ten proces w Polsce – podkreśliła Krysztofiak. W celu zgłaszania problemów i ich rozwiązywania lub przekazywania dalej organom unijnym utworzono grupę użytkowników ERTMS przy prezesie UTK. – Tempo i liczba zmian w TSI wymaga współpracy i koordynacji między licznymi interesariuszami. Uczestniczymy więc w grupach roboczych przy Agencji – w jednym z takich zespołów trwa opracowywanie przewodnika po TSI Sterowanie. Przekazujemy rynkowi pozyskane informacje i prezentujemy stanowisko Polski – relacjonowała.

W ciągu czterech miesięcy (do 15 czerwca) Ministerstwo Infrastruktury powinno przekazać Komisji Europejskiej nową wersję Krajowego Planu Wdrażania ERTMS ze zaktualizowanymi datami. – Harmonogram dotyczący GSM-R i w dużej części linii ETCS jest nieaktualny. Nowy dokument powinien odnosić się do stanu obecnego – i obejmować techniczną i finansową strategię doposażania pojazdów. Powinien również poruszać kwestię Limited Supervision – przekonywała przedstawicielka UTK. Jak zaznaczyła, w TSI jest zawarta większość wymagań technicznych, ale nie wszystkie – spójność i jednolitość sieci wymaga zatem dodatkowych założeń projektowych. UTK rekomendował potraktowanie KPW ERTMS jako projektu strategicznego i zarządzanie nim w stosowny do tego sposób (m.in. wyznaczenie kierownika i zespołu oceniającego postępy). Zdaniem Krysztofiak nowy plan powinien być współtworzony przez rynek – zebrane przez jego uczestników doświadczenia pozwalają już na opracowanie dobrej strategii.

DB Cargo Polska: Co ze starszym taborem?

Punkt widzenia przewoźników przedstawił członek zarządu DB Cargo Polska ds. produkcji dr Michał Batko. Decyzja o wyposażeniu lub nie danego pojazdu w urządzenia ETCS często nie jest łatwa do podjęcia. – Jako jeden z pierwszych przewoźników wymieniliśmy flotę lokomotyw elektrycznych na nowoczesne, przystosowane do zabudowy systemu ETCS (a te, które kupujemy teraz, już go mają). Nadal jest to jednak tylko część naszego taboru. Teraz, modernizując starsze lokomotywy, jesteśmy zmuszeni do ich doposażenia – a to wiąże się z ogromnym kosztem, rzędu ok. 1 mln euro za sztukę. Dla porównania: cena nowej lokomotywy wielosystemowej to ok. 4 mln euro! – zwrócił uwagę. Niejednokrotnie sama lokomotywa (np. manewrowa, która tylko w małej części jeździ po linii wyposażonej w ERTMS) jest mniej warta niż zabudowa systemu, co czyni taką inwestycję niezasadną.

Drugim wyzwaniem jest czasochłonny, kosztowny i wiążący się z obszerną dokumentacją proces homologacji. – Ponadto na przestrzeni lat wykształciło się wiele podtypów ETCS. W Czechach za 10 miesięcy żadna lokomotywa bez ETCS nie będzie mogła jeździć po państwowej infrastrukturze. Musimy relokować flotę, która będzie tam eksploatowana. Część naszych pojazdów wyposażonych już w ten system będzie wymagała wymiany zarówno urządzeń, jak i oprogramowania – podał przykład dr Batko.

Hitachi: Oddzielmy prace budowlane od technologii

Dyrektor ds. kluczowych klientów w segmencie transportu w Hitachi Cezary Lis podkreślił znaczenie podejścia interoperacyjnego. – ERTMS oznacza budowanie w duchu interoperacyjności: każdy z podsystemów ma jasne kryteria. Nasze systemy są komplementarne. Trzeba brać pod uwagę interfejsy między systemami, które bardzo mocno się zazębiają, i z wyprzedzeniem analizować potencjalne błędy – przekonywał.

Hitachi, jako producent i integrator, z dużą nadzieją patrzy na polskie plany budowy KDP. – Wstępne konsultacje rynkowe zarządców (obecnych i wirtualnych) mają pomóc w zrozumieniu rynku i naszego potencjału. Zachęcamy wszystkich interesariuszy, by oddzielać komponent technologiczny od budowlanego: ten pierwszy jest znacznie trudniejszy, choć ustandaryzowany. Chcemy, by nas wysłuchano i wypracowano wspólnie scenariusz preferowany też podczas dużych inwestycji europejskich, zakładający oddzielenie tych dwóch części. Inwestycje budowlane i technologiczne powinny być prowadzone równolegle, tak by nawzajem sobie nie przeszkadzały. W grę wchodzi także stosowanie prekwalifikacji – mówił Lis. Jak zaznaczył, zarządzanie infrastrukturą krytyczną musi być bezpieczne, co wymaga podejścia ewolucyjnego i wyklucza zbyt szybką budowę i migrację.

W tym roku ma zostać opublikowana specyfikacja następcy ERTMS – systemu FRMCS. – Protokół IT, na którym bazuje warstwa 5G i warstwa zlokalizowana na części przewodowej, to już dojrzała i dynamicznie rozwijająca się technologia – ocenił przedstawiciel Hitachi. – Można byłoby wzbogacić specyfikację o takie zapisy i taką treść techniczną, która byłaby sprawiedliwa dla tych, którzy chcą budować odpowiedzialnie te systemy z wykorzystaniem FRMCS – dodał.

PKP PLK: Czekamy na nową centralę

Członek zarządu i dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK Piotr Majerczak (Forum Bezpieczeństwa Kolejowego odbyło się jeszcze przed odwołaniem starego zarządu) objaśnił rolę, jaką w systemie ERTMS odgrywa łączność GSM-R. – ETCS poziomu 1, działający dziś na przykład na CMK, nie wykorzystuje transmisji GSM-R. Na poziomie 2, niezależnie od wersji systemu, jest to medium transmisyjne do przekazywania informacji. Są dwie funkcjonalności GSM-R: część dotycząca danych i część związana z tzw. łącznością rozmówną. Niedługo rozpocznie się eksploatacja obserwowana tej ostatniej – zapowiedział.

Odbiór końcowy nowej centrali NSS może nastąpić jeszcze w pierwszym kwartale bieżącego roku – będzie wtedy mogło rozpocząć się sukcesywne przełączanie linii ze starej centrali Kapsch. Konieczne będzie wtedy chwilowe wyłączanie ETCS i ograniczenie prędkości maksymalnej na przykład na linii nr 9 z 200 km/h do 160 km/h. – Dla nowo budowanych linii musimy poczekać na proces certyfikacji. Elementem niezbędnym do certyfikowania nowego systemu ETCS na nowej linii jest prawidłowe działanie GSM-R. Nastawnica wysyła informację do Radio Block Centre (RBC), a z niej informacja jest przekazywana do pociągu (poprzez centralę i maszty radiowe) – podkreślił Majerczak.

Nowy system łączności będzie działał inaczej niż dotychczasowy. – Obecnie mamy centralę główną i zapasową, która załącza się w przypadku awarii. W nowym rozwiązaniu obie centrale będą działały równolegle, dzieląc się obsługą ruchu sieciowego, a w przypadku awarii jednej z nich druga przejmie obsługę całości – wyjaśnił przedstawiciel zarządcy infrastruktury. Szkieletowa sieć światłowodowa obejmie ok. 15 tys. km linii, wyposażonych w ETCS poziomu 2 i skomunikowanych RBC – a dalej informacje będą przekazywane do pojazdów poprzez centralę NSS i budowane obecnie maszty radiowe. Wkrótce ma zostać uruchomiona eksploatacja obserwowana systemu na linii 9 w oparciu o nową centralę – aby zagwarantować płynność ruchu, PKP PLK chce równolegle aktualizować obecne oprogramowanie produkcji Kapsch i Nokii. Pierwszą linią w ramach nowej centrali i z nowym systemem ETCS będzie natomiast linia 91, na której trwają już testy; eksploatacja obserwowana ma zacząć się w drugiej połowie roku, po migracji.

Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu: Więcej współpracy z projektantami

– Trudno oceniać system, który jest wdrażany z opóźnieniem, i to, mimo że przepisy są do niego przystosowane – ocenił przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP Aleksander Motyka. Większość swojej wypowiedzi poświęcił wobec tego innym zagadnieniom związanym z bezpieczeństwem (podkreślając jednak, że koniecznym warunkiem pomyślnego wdrożenia nowego systemu jest odpowiednio opracowany program szkoleń). – Systemy łączności muszą działać na 100%, a nie na 99,9%. Choć mamy systemy takie jak Elektroniczny Dziennik Ruchu czy System Wspomagania Dyżurnego Ruchu, przy zmianie dyżuru częste są problemy z łącznością przez Internet – a ruch mimo tego jest wciąż prowadzony. W warszawskim węźle kolejowym na czas przebudowy stacji Warszawa Zachodnia przyjmowano zbyt dużą liczbę wniosków o pociągi, a dyżurni byli przeciążeni. Dopiero gdy sprawę nagłośniły media, ograniczono liczbę pociągów – wyliczał.

Motyka postulował, by na etapie projektowania inwestycji i budowy nowych obiektów sterowania ruchem zasięgać opinii pracowników, którzy mają je obsługiwać. – Jako że nie ma wytycznych co do tego, ile monitorów może obsługiwać człowiek – zdarza się, że na stanowisku dyżurnego jest ich ponad 30! – poinformował. Projekt zmian usuwających tę lukę prawną jest dopiero opracowywany w Centralnym Instytucie Ochrony Pracy.

Jak dodał związkowiec, PKP PLK blokują współpracę z projektantami i wykonawcami na szczeblu niższym niż Zakłady Linii Kolejowych. – To ZLK zgłasza opinię do projektu – i to on zbiera opinie z sekcji eksploatacji i od pracowników. Dyżurny nie może zgłaszać się osobiście do CRI; obowiązuje go droga służbowa, poprzez zawiadowcę i naczelnika sekcji, który już może brać udział w uzgodnieniach – odpowiedział na to Majerczak. Jak dodał, jeśli w którymś zakładzie naczelnicy nie przekazują dalej uwag zgłaszanych przez załogę, czeka na sygnały w tej sprawie. Problemy z łącznością mają zaś zostać rozwiązane poprzez nowe inwestycje. – Szkieletowa sieć światłowodowa, która budujemy, oprócz GSM-R posłuży też do transmisji Internetu znacznie szybszej niż po kablu miedzianym – zapewnił.

Tor-Audytor: Rejestry szyte na miarę inwestycji

Prezes zarządu Tor-Audytor Piotr Skolasiński zwrócił uwagę na kwestię ryzyka wspólnego. – Przy projektowaniu skomplikowanych układów torów i urządzeń sterowania PKP PLK w SIWZ oczekują od wykonawców projektów przeprowadzenia oceny ryzyka. To dobrze, tyle że „interfejsem” między projektantami SRK a PKP PLK jest Centrum Realizacji Inwestycji, odgrywające rolę „drugiego projektanta”. Wszelkie zagrożenia mogłyby być konsultowane nie tylko z CRI na etapie projektowym, ale i później ze służbami ruchowymi – zaproponował. Jak stwierdził, dobry system jest zbudowany tak, by zminimalizować ryzyko popełniania błędów przez pracującego w nim człowieka.

Wiele uwagi Skolasiński poświęcił rejestrom zagrożeń. – Budujmy je jako podstawowe narzędzie służące do oceny ryzyka zmiany wprowadzanej do systemu właśnie we współpracy ze służbami ruchowymi. To ta współpraca pozwala mitygować ryzyko, takie jak wyprawianie na tor niewłaściwy – podkreślił. Rejestry nie powinny mieć charakteru ogólnego, pasującego do dowolnej inwestycji, lecz być dostosowane do realiów konkretnego przedsięwzięcia (takich jak na przykład słabszy zasięg GSM w konkretnym miejscu). Dopiero tak przygotowanemu rejestrowi powinny zostać przypisane odpowiednie środki bezpieczeństwa. – Rejestr zagrożeń powinien też obejmować cyberbezpieczeństwo, ale w tej sferze nie mamy jeszcze skwantyfikowanych wymogów – zaznaczył przedstawiciel Tor-Audytor.