Grupa PKP PLK: Miliardy dla spółek zależnych. Co na to rynek?

Sposób prowadzenia prac utrzymaniowych przez PKP PLK jest od dłuższego czasu przedmiotem licznych dyskusji. Z jednej strony mam płynące z resortu infrastruktury uwagi, dotyczące różnego podejścia do realizacji projektów utrzymaniowych oraz brak koordynacji i rozsądnego planowania. Z drugiej zaś niezależni wykonawcy narzekają na zbyt dużą i stale rosnącą rolę spółek zależnych PKP PLK, które mają stały dostęp do kontraktów utrzymaniowych, ale biorą także udział w postępowaniach o charakterze inwestycyjnym. Niezależni od PKP PLK wykonawcy mają zaś ograniczony dostęp do kontraktów utrzymaniowych, a w trudnej sytuacji na rynku muszą konkurować ze spółkami zależnymi o kontrakty inwestycyjne.

– W Polsce utrwalamy wyjątkowo specyficzny system, w którym w postępowaniach przetargowych organizowanych przez PKP PLK uczestniczą spółki zależne od PKP PLK. Co więcej, pięć takich spółek potrafi rywalizować ze sobą o te same zlecenia. Tego rodzaju praktyki mają destrukcyjny wpływ nie tylko na te spółki, ale również szkodzą całemu rynkowi, w którym występuje bardzo silna konkurencja, w tym ze strony podmiotów prywatnych. Dodatkowo znaczącą pozycję na rynku zdobyła inna spółka zależna od drugiego zamawiającego, który odgrywa coraz większą rolę w branży kolejowej – CPK – mówi Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB).

PKP PLK: Co mogą i powinny robić spółki zależne?

Obecnie w skład Grupy PKP PLK wchodzi pięć spółek zależnych prowadzących działalność budowlaną, a cztery z nich to podmioty wyspecjalizowane w prowadzeniu prac utrzymaniowych. W maju tego roku prezes PKP PLK zaznaczał, że to w najbliższym czasie się nie zmieni, a zarządca nie ma planów związanych z poszerzeniem Grupy.

– Do tej pory spółki zależne mogły brać udział we wszystkich postępowaniach PKP PLK wedle uznania. Mają podpisanych teraz sporo umów, a my musimy przeanalizować, jaka ma być ich rola w przyszłości w zakresie realizacji robót inwestycyjnych. Nie wiemy, czy rynek będzie w stanie sam zgromadzić odpowiednie zasoby, czy będzie uzasadnienie dla większego zaangażowania spółek z naszej Grupy. W ciągu kilku miesięcy wypracujemy strategię dla tych podmiotów – mówił kilka miesięcy temu Piotr Wyborski, prezes zarządu PKP PLK.

4,5 mld na utrzymanie dla spółek zależnych w 5 lat

Wszystkie pięć spółek zależnych PKP PLK, czyli DOLKOM, PPM-T, PNUIK, ZRK-DOM oraz przejęta niedawno Trakcja, w oparciu o zawartą umowę ramową realizują prace utrzymaniowe na rzecz jednostek terenowych tj. Zakładów Linii Kolejowych PKP PLK. Łącznie cztery spółki zależne PKP PLK specjalizujące się w pracach utrzymaniowych zrealizowały w latach 2019-2023 kontrakty o wartości 4,46 mld zł, a od 2021 ich roczne przychody z realizacji tych zamówień wynoszą znacząco ponad 900 mln zł.

PKP PLK, która udostępniła poniższe dane, zwraca uwagę na to, że kryterium przychodowe obejmuje zarówno kontrakty zawarte w danym roku, jak i latach poprzednich.


Warto pamiętać o tym, że w 2021 roku dokonano dokapitalizowania czterech spółek zależnych (bez Trakcji) kwotą 850 mln zł. Umowy na zakup sprzętu podpisano w latach 2021–2024. Ze względu na czas produkcji, ostatnie dostawy są zaplanowane na 2025 rok. Spośród 64 jednostek sprzętowych zakupionych przez spółki zależne, 6 maszyn ma być odebranych w 2025 roku. Warto również zauważyć, że dla wielu maszyn wymagane jest uzyskanie zezwolenia UTK na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Zezwolenia dla 5 maszyn mają być dostarczone w 2026 roku. Dodatkowo PLK SA dysponuje własnym potencjałem utrzymaniowym, na który składają się liczne maszyny do prac torowych, które mogą być wykorzystywane bezpośrednio przez zarządcę lub udostępniane innym podmiotom.

Kilka dni temu PKP PLK zdecydowała się zaś na dokapitalizowanie Trakcji kwotą 100 mln zł. Obecnie Trakcja jest w konsorcjum firm zależnych PKP PLK, które mają realizować kontrakt na modernizację linii 201 na odcinku od Somonina do Gdańska Osowej.

PKP PLK: Spółki zależne nie zlecają więcej niż 50% kontraktu

PKP PLK zaznacza jednak, że już teraz część prac utrzymaniowych zlecana jest innym podmiotom. – Obecnie część prac utrzymaniowych związanych z: np. reprofilacją szyn w torach i rozjazdach czy regeneracją szyn i części rozjazdowych poprzez napawanie jest kierowana na otwarty rynek, a wykonawcy ww. prac utrzymaniowych są wybierani w otwartych procedurach przetargowych, prowadzonych zgodnie z ustawą Prawo Zamówień Publicznych. Od wielu lat na otwarty rynek kierowane są prace punktowe związane z naprawami i wymianą nawierzchni kolejowej, a także usuwanie roślinności na terenie kolejowym. Zarząd PLK analizuje dostępny potencjał rynku wykonawczego w celu ustalenia optymalnego modelu zlecania prac utrzymaniowych na najbliższe lata – wyjaśnia biuro prasowe PKP PLK.

Póki co, dochodzi jednak do kuriozalnych sytuacji, jak ta z końca sierpnia, kiedy to ZRK DOM ogłosiło postępowanie na przeprowadzanie prac na linii Szczecinek – Białogard, które wcześniej zleciła mu PKP PLK i to przedstawiając opis przedmiotu zamówienia zarządcy infrastruktury jako własny, a wszystko robione było na ostatnią chwilę.

– Przy udzielaniu zamówień podwykonawcom, ZRK DOM zastosuje się do zapisów umownych z PLK S.A. i nie zleci podwykonawstwa w stopniu większym niż 50% wartości umowy – informuje PKP PLK. 

Kolejne miliardy za inwestycje

Problem polega na tym, że w ostatnich latach PKP PLK nie ogłaszała zbyt wielu przetargów na nowe inwestycje, a wielu wykonawców z zazdrością spoglądało na prace realizowane przez spółki zależne. Nie obejmowały one bowiem tylko prac utrzymaniowych, ale również zdania czysto modernizacyjne. Jak informowała jeszcze w wakacje PKP PLK wartość kontraktów inwestycyjnych przypadających na 4 spółki zależne: DOLKOM, PPM-T, PNUIK i ZRK-DOM (wg stanu na dzień 15 czerwca br.) wynosi ponad 2 mld zł. Spółką zależną PKP PLK jest także Trakcja, która na koniec pierwszego kwartału tego roku miała w portfelu zamówień na 2,8 mld zł.

Wśród największych kontraktów poszczególnych spółek zależnych są takie zadnia, jak Przebudowa linii kolejowej nr 285 na odc. Świdnica Kraszowice – Jedlina realizowana przez DOLKOM; Zaprojektowanie i wykonanie robót „Modernizacja linii kolejowej nr 35 na odc. Ostrołęka – Chorzele km 0,748 do km 56,768 realizowana przez PPM-T; Przebudowa mostu stalowego w km 115,087 linii kolejowej nr 108 Stróże – Krościenko, realizowana przez PNUIK czy Modernizacja linii kolejowej nr 406 na odcinku Szczecin Główny”.

Prywatyzować czy wyrównać szanse?

Obecna sytuacja na rynku kolejowym nie jest korzystna dla sektora i dobrym przykładem na to jest to, że GDDKiA nie ma żadnych własnych spółek budowlanych, a inwestycje drogowe i prace utrzymaniowe idą sprawniej niż na kolei. Co zatem można zrobić, by obecną sytuację poprawić?

– Jestem głęboko przekonany, że państwo powinno jak najszybciej opracować strategię dla dwóch spółek giełdowych oraz czterech średniej wielkości wykonawców, których jest właścicielem. Być może część z tych spółek powinna zostać sprywatyzowana lub nawiązać współpracę z partnerami prywatnymi, co, nawiasem mówiąc, już w jednym przypadku ma miejsce. Alternatywnie, można rozważyć ich połączenie, aby lepiej wykorzystać zintegrowany potencjał w celu ekspansji na rynki zagraniczne, zamiast ograniczać ich działalność do rynku krajowego. Opcji jest wiele, jednak kluczowe jest ich dokładne opracowanie i jak najszybsze wdrożenie – mówi Kaźmierczak.

Nieco mniej radykalne stanowisko ma Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Od lat rynek i rządzący zgadzają się, że coś tu nie styka. I na tym zgadzaniu się kończy, bo niestety w ślad za tym nie idzie chęć uporządkowania tej sytuacji. Nikomu nie służy wzajemne oskarżanie się o uprzywilejowaną pozycję. Nie mam nic przeciwko upłynnieniu niektórych aktywów, ale obawiam się, że na taką rewolucję nikt nie jest gotowy, więc szkoda na takie rozważania marnować czas. Niewątpliwie pozytywną informacją jest zatrzymanie planów zakupu kolejnych podmiotów i tworzenia wielkich państwowych grup infrastrukturalnych – podkreśla ekspert i odnosi się do przykładu z sektora drogowego, pytając, czy GDDKiA ma spółki, budujące autostrady albo spółki produkujące asfalt.

Zdaniem Furgalskiego jeżeli spółki utrzymaniowe PKP PLK coraz chętniej wchodzą na rynek wykonawczy to tak samo dostęp do poważnych zadań utrzymaniowych powinien być otwarty. – Nie chodzi o koszenie prac w kontraktach wieloletnich tak, jak na drogach. Słyszymy narzekania, że zakupione maszyny za ciężkie pieniądze stoją i nie pracują bądź pracują na pół gwizdka. Jeżeli rynek wejdzie do prac utrzymaniowych, będziemy mogli porównać koszty i jakość a stąd najszybciej wyciągniemy wnioski zamiast teoretyzowania.