Grupa PKP: Chcemy być liderem w regionie

Za naturalny dla siebie obszar ekspansji biznesowej PKP Cargo uważa obszar planowanego Trójmorza (terytoria państw między Morzem Bałtyckim, Morzem Czarnym i Adriatykiem). – Decydują o tym dwa podstawowe czynniki – wyjaśnił dyrektor spółki ds. rozwoju, relacji inwestorskich i marketingu Andrzej Banucha. – Pierwszym jest wzrost gospodarczy Europy Środkowo-Wschodniej, najszybszy dziś na całym kontynencie. Dotyczy to również transportu, w naturalny sposób skorelowanego ze wzrostem gospodarki. Drugi – to położenie tego regionu między czterema morzami. Jako PKP Cargo jesteśmy więc potencjalnym łącznikiem między portami morskimi – stwierdził. Przewoźnik uznaje transport kolejowy i morski za komplementarne: im lepiej rozwija się transport morski, tym bardziej potrzebuje sprawnej obsługi na lądzie.

Od Gdańska po Pireus

Bazując na własnym doświadczeniu, spółka zamierza stać się dominującym w regionie przewoźnikiem, któremu – mówiąc obrazowo – będzie można zlecić przewiezienie ładunku z Pireusu do Warszawy czy z Gdańska do Bukaresztu. – Kontrolujemy firmę AWT, operującą na rynku czeskim, słowackim i węgierskim. To nasz przyczółek do dalszego rozwoju. Rozbudowujemy terminal kontenerowy Ostrava Paskov w Czechach, którego położenie na osi północ – południe jest wręcz idealne. Mamy możliwości dalszego rozwoju. Podjęliśmy już działania na rzecz ekspansji na rynku włoskim i litewskim – zapewnił Banucha.

Zarządzająca ostrawskim terminalem AWT kończy obecnie trzeci etap inwestycji, jednak nawet po nim terminal nadal będzie na granicy przepustowości. – Będziemy więc musieli przystąpić od razu do czwartego. Chcemy wykorzystać nasze położenie na skrzyżowaniu szlaków oraz naturalnie wpisać się w obsługę transportową portów. Realizujemy przewozy do Rumunii i Słowenii, mamy spółki na Słowacji i Węgrzech – poinformował Krzysztof Gałązka z zarządu AWT.

Nowe terminale to konieczność

W Europie Zachodniej firmy takie jak PKP Cargo zajmują się głównie przewozami intermodalnymi. Polska kolej jeszcze nie osiągnęła tego poziomu rozwoju. Jednym z powodów jest zbyt rzadka sieć terminali logistycznych. Władze spółek kolejowych zamierzają zmienić ten stan. – Ok. 1200 hektarów z naszych terenów w lokalizacjach mających potencjał do rozwoju transportu towarowego zostało wytypowanych do analiz związanych z budową nowej sieci terminali – poinformował członek zarządu PKP SA, dr Mirosław Antonowicz. Nowe obiekty będą miały charakter otwarty. Szczególnie dużo terminali spółka planuje wybudować w Polsce Wschodniej.

– Nowe rozporządzenie unijne określa maksymalną odległość między terminalami na 150 km. Trzeba więc rozszerzyć ich sieć. Chcemy to zrobić w oparciu o nieruchomości posiadane przez PKP – kontynuował Antonowicz. Jak dodał, potrzeba też uzupełnienia sieci o brakujące elementy i o bocznice oraz poprawy parametrów istniejącej już infrastruktury (główną barierą w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest dziś czas).

Nowy Jedwabny Szlak: Polskę trudno ominąć

Temat współpracy z Chinami, przybierającej głównie postać Nowego Jedwabnego Szlaku, rozwinął pełnomocnik zarządu PKP Cargo ds. rynków wschodnich Radosław Pyffel. – Europa Środkowo-Wschodnia to w zasadzie ostatni obszar oddziaływania Chin, na który jeszcze nie znalazły one recepty. Postrzeganie Polski w Chinach jest jednak dobre, o wiele lepsze niż to na Zachodzie. Powodem są dobre wyniki makroekonomiczne i duży potencjał, a także położenie na przecięciu szlaków komunikacyjnych. Chińczycy nie znaleźli jednak jeszcze atrakcyjnej formuły wejścia na rynek budowlany w regionie, tymczasem pomogłoby im to zagospodarować swoje nadwyżki produkcyjne cementu i stali – ocenił ekspert.

Zdaniem Pyffela, choć przewozy będą rosnąć bardzo szybko, horyzont czasowy chińskich przedsięwzięć jest o wiele dłuższy, niż przyjmuje się w Polsce. W przyszłości wymiana handlowa między Polską a Chinami ma szansę stać się bardziej zrównoważona. – Chiny przyjęły nową politykę przemysłową, w myśl której do 2025 r. wyjdą z branż o niższej marży i współczynniku rozwoju technologicznego. Inwestują w genetykę i sztuczną inteligencję, wychodząc jednocześnie z branży spożywczej czy kosmetycznej. Stworzy to przestrzeń dla polskich firm z tych branż – wyjaśnił pełnomocnik. – Co do tranzytu, jestem optymistą: szlaki konkurencyjne do tych, na których leży Polska, trudno będzie wytyczyć. Z dużą nadzieją patrzymy na współpracę z Kolejami Litewskimi, które też mają już przedstawicielstwo w Chinach – uzupełnił Pyffel.

Koleje Litewskie: Rail Baltica sprzyja współpracy

Otwartość na współdziałanie zadeklarował też pełnomocnik zarządu Kolei Litewskich ds. rynków Europy Centralnej Robert Komar. Jego zdaniem w ciągu ostatniego roku stosunki przewoźnika z grupą PKP uległy zdecydowanej poprawie. – Pomoże to uzyskać synergię. Również Koleje Litewskie, podobnie jak ich polski odpowiednik, operują na skrzyżowaniu szlaków. Strategiczne znaczenie ma dla nas przejście graniczne Mockava – Trakiszki oraz niedawno przeprowadzona przez nie normalnotorowa Rail Baltica – zapewnił. Właśnie ten ciąg pochłonie znaczną część z 7 miliardów euro, które litewski operator wyda na swój rozwój do roku 2030. Komar wspomniał o inicjatywie Viking (przewozy kolejowo-morskie przez Litwę, Białoruś oraz Ukrainę) i o rozpoczętych w marcu kursach połączenia kontenerowego Amber Train (od granicy z Polską przez trzy państwa bałtyckie, na razie z przeładunkiem na wagony szerokotorowe), do udziału w którym przyłączą się być może inne kraje UE.

Koleje Litewskie zabiegają też o współpracę z przewoźnikami samochodowymi, ważną szczególnie dla zapewnienia transportu na „ostatniej mili”. – Na Litwie jedna z firm transportowych ma 10 tysięcy kierowców, czyli więcej, niż jest wszystkich naszych pracowników. Rozmawiamy z takimi spółkami o połączeniu naszych możliwości. Szacuje się, że przez przejścia polsko-litewskie przejeżdża dziś 5000 TIR-ów dziennie [o ładowności maksymalnie 24 ton – przyp. RC], natomiast linią kolejową można przewieźć dziennie kilkaset tysięcy ton. To pokazuje różnice w możliwościach i perspektywach – zaznaczył Komar. W przyszłym roku Lietuvos geležinkeliai rozpoczną eksploatację wagonów do przewozu naczep samochodowych.

Małaszewicze – brama do UE

Ok. 90% towarów sprowadzanych z Chin do Europy koleją jest przeładowywanych w Małaszewiczach. – Rola tego terminalu jest absolutnie kluczowa dla rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku – podkreślił Banucha. Jak uzasadnił, przebiega tędy najkrótsza trasa między Europą a Chinami – każda inna droga przewozu będzie bardziej kosztowna. Żadne inne przejście nie jest też dostosowane do obsługi tak dużych przeładunków. – Dziś jesteśmy w stanie przeładować ok. 14 pociągów na dobę, a przeładowujemy z uwagi na popyt ok. 10. Mamy więc ok. 40% wolnych mocy przerobowych. Realizujemy inwestycje, które jeszcze bardziej rozwiną możliwości przeładunków intermodalnych. W zależności od dalszego rozwoju przewozów z Chin mamy plan nawet czterokrotnego zwiększenia możliwości przeładunkowych do roku 2026 – zapewnił przedstawiciel PKP Cargo. Konkurencyjne terminale mogą obsłużyć od 1 do 3 pociągów na dobę. Istotna jest też rozpoznawalność nazwy „Małaszewicze” zarówno w Chinach, jak i na Zachodzie. – Martwimy się tylko tym, czy z Chin będzie przyjeżdżało wystarczająco dużo pociągów oraz przepustowością linii po stronie białoruskiej – stwierdził.

– Oprócz Małaszewicz przedstawiciele chińskiej branży logistycznej znają w Polsce jeszcze Sławków i Łódź – uzupełnił Antonowicz. Połączenie Europy z Azją (w śladzie ósmego europejskiego korytarza transportowego, ale nie tylko), a także współpraca gospodarcza w ramach Trójmorza wymaga, jego zdaniem, rozwoju infrastruktury i połączeń zarówno na osi wschód – zachód, jak i północ – południe. Dla przyspieszenia odpraw i usprawnienia przepływu towarów nieodzowne jest udrożnienie istniejących i stworzenie alternatywnych przejść granicznych.

LHS do Gliwic i z drugiem torem?

Ważną rolę w Nowym Jedwabnym Szlaku może odgrywać też LHS. – Coraz częściej mówi się, że Chińczycy są skłonni przekierowywać pewne ładunki przez Kazachstan i Rosję właśnie na LHS – ujawnił przedstawiciel PKP SA. Jeśli tak się stanie, konieczne będą działania na rzecz zwiększenia jej przepustowości, takie jak automatyzacja sterowania, elektryfikacja, dołożenie drugiego toru, a nawet wydłużenie do Gliwic (zlecono już opracowanie na ten temat) lub budowa „LHS bis” do centralnej Polski. Plany spółki przewidują też rozbudowę położonego na końcu LHS Euroterminalu w Sławkowie. – Znalazł się on w orbicie zainteresowania naszych chińskich partnerów. Po wizycie studyjnej delegacja chińska stwierdziła pewne braki, dotyczące m.in. infrastruktury magazynowej i możliwości konfekcjonowania sprowadzonych towarów. Trzeba więc obudować terminal czymś w rodzaju miasteczka logistycznego, a w tym celu potrzebujemy nieruchomości – argumentował Antonowicz. Jak dodał, Chińczycy są zainteresowani powstaniem w Polsce hubu, którego operator będzie mógł być gestorem ładunku z Europy do Chin.

Przewozy międzynarodowe wykonuje dziś w Polsce 31 operatorów kolejowych. Liczba ta rośnie z każdym rokiem. Polski rynek jest pod względem liczby przewoźników drugi co do wielkości po niemieckim. – Mamy do czynienia z bardzo dużym wzrostem przewozu towarów zarówno w imporcie, jak i eksporcie. Wyzwania dla rynku i dla UTK są więc ogromne – przyznał Michał Jaworski z Departamentu Regulacji Rynku Urzędu Transportu Kolejowego. Rolą UTK jest dopuszczanie poszczególnych elementów infrastruktury i taboru do eksploatacji, a także wprowadzanie na polski grunt wydawanych przez Komisję Europejską dyrektyw i aktów implementacyjnych. Odpowiedzialność ta będzie zwiększać się jeszcze bardziej w miarę wprowadzania w życie IV Pakietu Kolejowego, zakładającego pełną interoperacyjność. – Nie chcemy stać się wąskim gardłem. Wspomagają nas fundusze unijne, dzięki którym poprawiamy wydajność. Zbieramy dane i weryfikujemy je, przekazując do ministerstwa i instytucji europejskich. Jesteśmy coraz lepiej przygotowani do spełniania naszych zadań – zapewnił Jaworski.