Greenbrier: Ktoś wpadł na pomysł, że wagony będą hałasować mniej

Martyn Janduła, „Rynek Kolejowy”: Co teraz jest najważniejsze w państwa działalności?

Tomasz Rychta, Project Manager w firmie Greenbrier Europe: Jak zwykle produkcja wagonów. Od początku była, jest i będzie.

Jak wygląda teraz cały koncern Greenbrier?

Świdnica, jak już wspomniałem, jest właściwie tylko jednym z oddziałów dużej korporacji Greenbrier Companies. Firma ma zasięg globalny, a jej kwatera główna znajduje się w Lake Oswego w stanie Oregon w zachodnich Stanach. W Europie Greenbrier zlokalizował produkcję nowych wagonów w zakładzie w Świdnicy. Oprócz tego mamy zakład naprawczy zlokalizowany niedaleko Wrocławia – 70 km od Świdnicy. Chodzi tutaj o Zakład Naprawczy Taboru Kolejowego Oława, który właśnie pod banderą Greenbriera świadczy usługi w zakresie modernizacji wagonów, remontów i napraw. Zakład w Oławie obsługuje klientów zarówno krajowych jak i zagranicznych. Oprócz tego, trzeci oddział firmy to Zakład Transportu Kolejowego Siarkopol z Tarnobrzega, który jest operatorem swojej własnej floty z uprawnieniami ECM. Posiada on kilkaset wagonów, którymi obsługuje polski rynek.
Za Oceanem Greenbrier to potężna korporacja działająca w zasadzie na rynku obu Ameryk. To zakłady produkcyjne wagonów kolejowych, to sieć zakładów naprawczych świadczących szeroką paletę usług w zakresie napraw i utrzymania taboru kolejowego. To również flota własnych wagonów oraz usługi w zakresie tzw. fleet managementu dla blisko ćwierć miliona wagonów należących do innych podmiotów. Greenbrier USA jest też jednym z wiodących dostawców barek oceanicznych dla transportu morskiego.

Myślicie, że rynek przewozów towarowych będzie jednak rósł?

Wszyscy na to liczą. Mamy nadzieję, że ten rynek będzie się rozwijał raczej w kierunku konstrukcji wysoko zaawansowanych technologicznie a nie tylko na prostych konstrukcjach spawanych. Dobrym przykładem takiego wysoko – zaawansowanego technologicznie wagonu z naszego podwórka może być projekt zamkniętego auto transportera, który realizowaliśmy w zakładzie w Świdnicy w ostatnich latach. Sam wagon może wygląda niepozornie, ale jest naprawdę skomplikowany. Dach i pokłady ładunkowe na tym konkretnym wagonie są napędzane elektrycznie. Tego typu rozwiązań w dziedzinie wagonów towarowych często się nie spotyka. Co więcej, w naszym przypadku mamy tutaj pełną elektrykę – oświetlenie wewnątrz wagonu, uruchamiane automatycznie po podniesieniu dachu i pozwalające na załadunek nawet w warunkach nocnych, elektryczny napęd pokładów ładunkowych wraz z elektrycznym podnoszeniem dachu. Kolejny przykład to inny wagon produkcji Wagony Świdnica / Greenbrier do przewozu aut dla innego naszego klienta z Niemiec. Tym razem wagon otwarty, napędzany mechanicznie, ale podobnie skomplikowany. Dla tego klienta opracowywaliśmy też zupełnie nowy projekt wagonu otwartego do przewozu aut. Wagon ma oba pokłady opuszczane, co jest nowością na tym rynku. Dedykowany jest do przewozu aut typu SUV na obu pokładach ładunkowych w najmniejszej europejskiej skrajni, skrajni G1. Celem było zbudowanie takiego wagonu, jakim możliwy byłby transport SUVów ładowanych dwupiętrowo przez tunele alpejskie na południe Europy. To duże wyzwanie inżynieryjne i spora innowacja w tym sektorze. Taki wagon już powstał. Został zaprojektowany i zbudowany w Wagony Świdnica / Greenbrier. Prezentowaliśmy go na ostatnich targach InnoTrans 2014 oraz wcześniej na specjalnej prezentacji zorganizowanej przez naszego klienta w hamburskim porcie dla przedstawicieli czołowych producentów samochodów i dla prasy branżowej. Oba zbudowane przez nas prototypy aktualnie znajdują się w fazie testów eksploatacyjnych.

Co pokazujecie na tegorocznym Innotransie?

W tym roku na targach InnoTrans 2016 prezentujemy naszą zupełnie nową, zoptymalizowana pod względem możliwości przewozowych konstrukcję cysterny do transportu LPG. Wymiary wagonu, jego długość i masa zostały tu dobrane i skalkulowane w ten sposób, aby przewozić możliwie najwięcej ładunku możliwie najlżejszym wagonem. Niektóre rozwiązania zostały już przez nas opatentowane. Każda zmiana wielkości wagonu czy wielkości zbiornika zakłóca to optimum. Naszym wagonem można wozić najwięcej przy zachowaniu najniższych kosztów. Mamy nadzieję, że rynek będzie się rozwijał w kierunku takich właśnie wysoko wyspecjalizowanych konstrukcji.

Jak różni się technologia powstawania wagonów towarowych względem pasażerskich?

Kolosalnie. W wagonach towarowych przewozi się ładunki, które są zdecydowanie mniej wymagające, jeżeli chodzi o komfort podróżowania, niż w przypadku wagonów pasażerskich. Wagony pasażerskie to wszelkiego rodzaju wygłuszenia, wyciszenia, elektryka, klimatyzacja, szerokie zastosowanie aluminium, duże prędkości, itd. W wagonach towarowych większości tego wszystkiego nie ma. Elementy wspólne wagonów pasażerskich i towarowych zaczynają się właściwie od poziomu ramy w dół. Tutaj różnice zaczynają się już od samych układów jezdnych. W dziedzinie przewozów pasażerskich są one dużo bardziej zaawansowane i nastawione na maksymalizację komfortu pasażerów. Tu musi być cicho, gładko, miękko i wygodnie. Natomiast w dziedzinie towarowych przewozów kolejowych czegoś takiego nie ma. Są pewne działania, jakie podejmuje się celem ograniczenia lub inaczej: optymalizacji kosztów eksploatacji i utrzymania oraz redukcji hałasu. Dlatego w tym roku prezentujemy nasz nowy wózek oznaczony symbolem GB25RS jaki realizuje oba te cele. Wózek ten jest zupełnie nową konstrukcją, choć bazującą na dobrze znanym wózku Y25. Z jednej strony mamy tu opatentowane przez nas rozwiązania zdecydowanie poprawiające sposób prowadzenia zestawu kołowego względem szyny w każdych warunkach, z drugiej zaś system hamulca tarczowego. Oba systemy wpływają korzystnie na zmniejszenie poziomu zużywania się kół. Przyspieszone zużywanie się powierzchni tocznych zestawów kołowych jest bolączką wszystkich operatorów odkąd w życie weszły restrykcyjne wymagania związane z redukcją emisji hałasu przez pojazdy kolejowe.

Chodzi tutaj pewnie o pomysł Unii Europejskiej z emisją hałasu. Jak udaje się uzyskać wyciszenie i jak wpływa to na żywotność kół?

Ktoś kiedyś wpadł na pomysł, że wagony będą hałasować mniej, jeśli będą jeździć na gładkich kołach po gładkich szynach. No i się zaczęło. W układach hamulcowych starego typu z klockami żeliwnymi z tą gładkością powierzchni tocznych kół i z hałasem bywało różnie. Teraz natomiast stosuje się klocki kompozytowe o dużo wyższych współczynnikach tarcia. Ciągle też poszukuje się nowych, tańszych materiałów ciernych, realizujących podobne zadania. Celem jest uzyskanie efektu polerowania powierzchni tocznych kół przy każdym hamowaniu. Jeśli wszystko działa poprawnie, udaje się utrzymać stosunkowo gładkie koło przez dłuższy czas. To z kolei pozwala utrzymać poziom hałasu wagonu na poziomie zbliżonym do wagonu nowego. Takie rozwiązanie ma niestety też swoje wady. Koła poddawane są notorycznemu ścieraniu. Same klocki też zużywają się szybciej, niż pierwotnie zakładano, a należy pamiętać, że cena takiego klocka jest kilkakrotnie wyższa, niż klocka żeliwnego. Przekłada się to na realne pieniądze. Zużycie zależy oczywiście od przebiegów rocznych oraz od wielkości floty, ale w każdym przypadku jest to poważny problem dla operatorów. Pojawiają się nawet programy subwencjonowania transportu kolejowego dostępne dla tych przewoźników, którzy legitymują się odpowiednio niską emisją hałasu swoich wagonów, poniżej konkretnego poziomu decybeli. To z kolei przekłada się dalej – na producentów wagonów towarowych, którzy muszą poszukiwać coraz to nowych rozwiązań. Stąd do produkcji wagonów towarowych stosuje się niekiedy szeroką gamę tworzyw sztucznych – miękkich wygłuszeń, mających ograniczyć hałas. Przykładem nowych rozwiązań w tej dziedzinie jest nasz nowy wózek GB25RS, jaki prezentujemy na targach. Oprócz tego, że konstrukcja ta jest niezwykle lekka jak na wózek z zestawami 25t, zaryzykuję stwierdzenie, że jest to najlżejszy wózek o takich parametrach na rynku, to w możliwie dalekim stopniu zmniejsza on zużycie kół poprzez ich optymalne prowadzenie względem szyny w każdych warunkach. Efekt dopełnia zastosowanie hamulca tarczowego. Dodatkowo wózek ma pomiędzy zestawem kołowym a ramą zastosowane elementy metalowo-gumowe mające za zadanie poprawić tłumienie drgań i rezonansów przenoszonych z układu jednego na pudło wagonu. Spodziewamy się, iż nasze rozwiązanie powinno obniżyć hałas o parę decybeli.