Góra (UTK): Ratunkiem dla PKP Cargo wzrost konkurencyjności kolei

Łukasz Malinowski: Jak ocenia Pan obecną sytuacje na rynku przewozów towarowych?

Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego: Obserwujemy niepokojący trend – w kolejowym transporcie towarów mamy do czynienia ze znacznymi spadkami przewozu ładunków. Świadczą o tym statystyki – w 2018 r. kolej w Polsce przewiozła rekordową masę towarów – ponad 250 mln ton. W 2020 r., w związku z ograniczeniami spowodowanymi pandemią, masa towarów przewiezionych koleją spadła do 223 mln ton. W kolejnych latach rynek przewozów kolejowych w Polsce odbudowywał się. W 2022 r., czyli w roku wybuchu wojny w Ukrainie, przewozy koleją osiągnęły dobry wynik 248,5 mln ton. Jednak to, co wydarzyło się w 2023 r. i to, co obserwujemy po pierwszych sześciu miesiącach 2024 r., można nazwać załamaniem rynku. Rok 2023 zamknął się przewozami na poziomie 231,7 mln ton, co oznacza spadek o 16,8 mln ton (6,8%). W pierwszych sześciu miesiącach 2024 r. masa przewiezionych towarów była na poziomie 110,7 mln ton. W zestawieniu z tym okresem 2023 r. koleją przetransportowano o 4,6 mln ton towarów mniej (spadek o 4%).

Bardzo trudna sytuacja ma miejsce również na rynku transportu intermodalnego. Kolejowe przewozy intermodalne co najmniej od dekady – do 2021 r. – notowały wzrost z roku na rok. Rozwijały się nawet mimo obostrzeń spowodowanych pandemią koronawirusa w latach 2020-2021. W 2022 r. dwa czynniki wpłynęły na wyhamowanie w przewozach intermodalnych – niepewna sytuacja geopolityczna związana z wojną w Ukrainie i wzrost kosztów prowadzenia działalności transportowej.. W 2023 r. w transporcie intermodalnym przewieziono 24,5 mln ton. W porównaniu z 2022 r. – kiedy takich ładunków było 26,2 mln ton – oznacza to spadek o 6,3%. Jednocześnie w tym okresie liczba przetransportowanych jednostek intermodalnych spadła o ok. 9,1%, a TEU o 14,3%. Zmniejszenie transportu ładunków w przewozach intermodalnych miało miejsce w 2022 r., 2023 r. i ten trend jest dalej odnotowywany w 2024 r.

Na rynku przewozów kolejowych mamy również do czynienia ze wzrostem kosztów energii służącej do realizacji przewozów. W przypadku przewoźników towarowych średni koszt 1 MWh wzrósł znacząco z poziomu 922 zł w 2022 r. do poziomu 1448 zł w 2023 r. (wzrost o 57%).

O tym, że fatalnie radzi sobie PKP Cargo wiedzą już chyba wszyscy, ale to nie jedyny przewoźnik, który transportuje coraz mniej ładunków.

To prawda, że niepokojąca jest szczególnie sytuacja największego przewoźnika towarów, PKP Cargo S.A., którego pociągi. przewiozły w minionym roku 72,6 mln ton ładunków, podczas gdy w 2022 r. było to 88,4 mln ton (spadek o 17,9%). Jednocześnie spółka odnotowuje z roku na rok spadek udziału w rynku przewozów towarowych w Polsce. Jej udział w masie przewiezionych towarów w 2013 r., czyli w roku wejścia spółki na giełdę, wynosił 48,6%, w 2022 r. było to 35,6%, w 2023 r. 31,4%, zaś po sześciu miesiącach 2024 r. to 27,5%. Natomiast udział PKP Cargo S.A. w rynku według wykonanej pracy przewozowej w 2015 r. wynosił prawie 55,7%. W 2022 r. było to już 39,4%, a w 2023 r. spółka wykonała jedynie 33,5% pracy przewozowej na rynku w Polsce. Wg danych za pięć miesięcy 2024 r. udział PKP Cargo S.A. w rynku spadł do 28,18%.

Spadki przewiezionej masy towarów w stosunku do 2022 r. odnotowali również inni przewoźnicy towarowi. Druga pod względem udziału w rynku w 2023 r. spółka – DB Cargo Polska S.A. – odnotowała spadek masy przewiezionych towarów o 12,4%, a trzecia spółka – PKP LHS sp. z o.o. – spadek o 10,9%. Masa ładunków przewiezionych w 2023 r. przez spółkę CTL Logistics spadła o 11,6%. W dwóch znaczących spółkach liczących razem 1,7% rynku według masy – Captrain i Ecco Rail – spadki wyniosły odpowiednio 29,8% i 31,8% Wśród przewoźników towarowych kilku przerwało działalność w 2023 r., część przeszła zmiany strukturalne, były również takie, w których przewieziona masa spadła o więcej niż 50%.

Czy do UTK docierają sygnały z rynku o tym, jakie są największe bolączki przewoźników towarowych?

Realizowane przez Prezesa UTK konsultacje z rynkiem transportu kolejowego pokazały, że wiele podmiotów wskazuje na nierówne traktowanie transportu drogowego i kolejowego. Jest to rozumiane m.in. jako wyższe koszty wykorzystania infrastruktury kolejowej w porównaniu do drogowej, niższa rentowność przewozów ze względu na koszty korzystania z infrastruktury lub koszty zakupu i najmu taboru.

Dodatkowe czynniki, takie jak koszty objazdów, postoju w dojeździe do portu lub oczekiwania na wolny szlak, generują kolejne wydatki. Ograniczona przepustowość terminali przeładunkowych (w tym terminali intermodalnych) oraz przejść granicznych wpływa negatywnie na możliwości przewozowe transportu kolejowego oraz konkurencyjność względem pozostałych gałęzi transportu.

Dla poprawy tej trudnej sytuacji na rynku kolejowego transportu towarów konieczne są przedsięwzięcia zmierzające do podniesienia średnich prędkości handlowych, punktualności pociągów i zachęcania do powstawania większej liczby bocznic i obiektów infrastruktury usługowej, a także stworzenie odpowiednich warunków do uruchamiania szybkich pociągów intermodalnych.

Gdzie mamy więc obecnie największe braki, jeśli chodzi o infrastrukturę kolejową?

Z punktu widzenia optymalizacji łańcucha dostaw warto zwrócić uwagę na stan infrastruktury. Polska odgrywa istotną rolę w tranzycie towarów na kierunku wschód – zachód, za to niewykorzystany jest potencjał korytarza międzynarodowego na kierunku północ – południe. Linie kolejowe powinny łączyć źródła i ujścia potoków ruchu w sposób umożliwiający sprawny przewóz pod względem kosztów i jakości. Jakość rozumiana jest jako przewóz z odpowiednią prędkością przy minimalnych wymaganiach technicznych dotyczących długości pociągów (co najmniej 740 m) oraz nacisku na oś min. 22,5 tony.

Z uwagi na swoje położenie geograficzne, Polska posiada istotne znaczenie dla transportu ładunków pomiędzy Azją a krajami Europy Zachodniej. Dodatkowo dostęp do Morza Bałtyckiego rozszerza możliwości transportu towarów na południe Europy z wykorzystaniem głównych portów morskich.

Pociągi trasowane z portów morskich w kierunkach południowych przejść granicznych nadal odgrywają stosunkową małą rolę, a ich wartość jest znacząco mniejsza niż relacja do głównych terminali wewnątrz kraju.

Polskie porty posiadają potencjał, aby w większym stopniu obsługiwać kraje położone na południe od Polski, przede wszystkim Czechy i Słowację, ale również położone dalej i nie posiadające dostępu do morza: Austrię i Węgry. W tym momencie przepływ towarów z polskich portów nie jest realizowany w wystarczającym stopniu. Wynika to przede wszystkim z ograniczeń infrastrukturalnych – długiego transit time dla pociągów w relacji np. Gdańsk/Gdynia – Zebrzydowice, a także z niedostosowania niektórych przejść granicznych do przyjęcia pociągów o wymaganych parametrach technicznych. W obecnej sytuacji Czechy w większym stopniu zaopatrywane są w towary transportowane drogą kolejową z portów niemieckich – ich oferta wraz z krótszym czasem przewozu i brakiem ograniczeń jest bardziej konkurencyjna.

Jakie działania powinny zostać podjęte, aby obecnie widoczne na rynku trendy odwrócić?

Zgodnie ze strategią zrównoważonego rozwoju priorytetem rozwoju transportu w Polsce jest dostępność transportowa i przepustowość kraju dla ruchu tranzytowego. Zgodnie z tym planem zakłada się osiągnięcie przepustowości transportowej, która umożliwi efektywne funkcjonowanie całego systemu transportowego. Potrzebne jest uzyskanie efektu sieciowego w ujęciu międzygałęziowym, które zapewni sprawną obsługę transportową we wszystkich obszarach kraju oraz wykorzystanie korytarzy transportu międzynarodowego.

Rozwiązaniem problemów powinno być wprowadzenie jednolitego i spójnego programu wsparcia transportu kolejowego, który kompleksowo realizowałby postulaty wyrażone w aktualnych strategiach rozwoju, takich jak Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r., Strategia na rzecz odpowiedzialnego rozwoju z perspektywą do 2030 r., Kierunki Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.

Od lat rekomenduję wprowadzenie systemu zachęt (w postaci ulg i dopłat) dla przedsiębiorstw realizujących przewozy intermodalne, przewozy rozproszone czy dla przewoźników kolejowych korzystających z urządzeń lub systemów ograniczających emisję CO2.

Warto także rozważyć wprowadzenie ulgi w opłacie podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej dla pojazdów kolejowych wyposażonych w ETCS oraz wdrożenie programu wsparcia bocznic kolejowych i systemu wsparcia przewozu nowych grup towarów.

Możemy też czerpać z doświadczeń innych państw europejskich, które starają się przeciwdziałać dominacji transportu drogowego. Są to np. większe ograniczenia dla pojazdów ciężarowych w transporcie drogowym (np. w Czechach, Francji) czy transport koleją naczep albo całych zestawów drogowych na określonych odcinkach (w Austrii, Szwajcarii).Kolej może również służyć do przewozu grup towarów, które w naszym kraju co do zasady transportowane są po drogach – np. w Austrii i Wielkiej Brytanii koleją przewożone są odpady. Przesyłki kurierskie i pocztowe w naszym kraju były przewożone koleją tylko do 2007 r. Pozytywne przykłady ze Szwajcarii, Niemiec (w połączeniach z Danią i krajami Beneluxu) pokazują, że kolej z powodzeniem realizuje takie przewozy.

Czy Prezes UTK współpracuje z resortem infrastruktury w poszukiwaniu pomysłów na rozwój tego rynku w Polsce?

Współpraca z Ministrem Infrastruktury to dla mnie obszar niezmiernie ważny. Jestem przekonany, że te relacje są dobre bo mają wspólny cel – rozwój polskiej kolei. Swoje postulaty dotyczące poprawy sytuacji przewozów towarowych koleją przekazałem już do resortu. Wyraźnie podkreślam, że aktualna sytuacja na rynku przewozu towarów koleją w Polsce nie jest akceptowalna przez regulatora rynku. Kolej musi stać się bardziej konkurencyjna, by mogła w pełni współgrać z transportem samochodowym i przejmować przewóz towarów na dalekich dystansach., Teraz to transport drogowy dominuje w logistyce rzeczy, pomimo że jest mniej ekologiczny i generuje wysokie koszty zewnętrzne.

Dla zwiększenia wolumenu towarów obsługiwanych przez kolej potrzebne są konkretne rozwiązania postulowane przez interesariuszy tego rynku i przez mnie od lat . Konieczna jest intensyfikacja działań w celu wsparcia i promowania tego rodzaju transportu oraz finansowania przedsięwzięć rozwojowych. Warto również stosować benchmarking, czyli wdrażać pozytywne rozwiązania, które sprawdziły się i sprawdzają w innych krajach.