Góra (UTK): ETCS Limited Supervision to dobre rozwiązanie

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: W artykule „Skutecznie zatrzymać SPAD”, który Rynek Kolejowy opublikował niemal dwa lata temu przekonywał Pan, że bezpieczeństwo na liniach, na których nie jest planowane wdrożenie ETCS poziomu 1 lub 2 może zapewnić instalacja ETCS poziomu 1 w wersji Limited Supervision. Czy podtrzymuje Pan to zdanie?

Ignacy Góra, prezes Urzędu Transport Kolejowego: Zdecydowanie tak. W perspektywie do 2050 roku planowane jest wdrożenie ETCS poziomu 1 lub 2 na 8 233 km linii kolejowych, tj. na ok. 42% polskiej sieci kolejowej. Czyli na ponad połowie linii kolejowych bezpieczeństwo mamy opierać wyłącznie na SHP i Czuwaku Aktywnym – systemach, które powstały w ubiegłym wieku?

W mojej ocenie planowanie wdrożenia ERTMS w Polsce nie może ograniczać się do sieci TEN-T. Poziom bezpieczeństwa musi być podnoszony na całej sieci kolejowej, w szczególności w obliczu rosnącej liczby zdarzeń SPAD*  (196 w roku 2024 wobec 165 w roku 2023). Zgodnie z KPW TSI CCS po 2030 r. na prawie całej sieci kolejowej zostanie uruchomiony GSM-R, a tym samym zniknie zabezpieczenie w postaci systemu RADIOSTOP.

Pytam, ponieważ na lutowym posiedzeniu senackiej Komisji Infrastruktury Tomasz Warsza z Ministerstwa Infrastruktury powiedział, że system ETCS Limited Supervision nie jest dostatecznie dobrym rozwiązaniem. Powołał się przy tym na ekspertyzę Instytutu Kolejnictwa „Wdrożenie systemu ETCS poziomu 1 Limited Supervision na liniach kolejowych w Polsce nieujętych w sieci TEN-T” w tej sprawie.

Zgodnie z aktualnie obowiązującym TSI „Sterowanie”**  ETCS LS stanowi pełnoprawny wariant Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem i można go budować w różnych konfiguracjach, niekoniecznie odwzorowujących użytkowany system klasy B. W przywoływanej ekspertyzie zbyt zdecydowanie podkreślono źródła systemu ETCS LS w systemach klasy B (tzw. „odwrócony STM”). Faktycznie, takie były początki systemu, ale w chwili obecnej nie ma to znaczenia i nie powinno wskazywać się tego jako jego ułomność.

Po drugie niesłuszne wydaje się podejście autorów ekspertyzy w zakresie realizowania przez system ETCS LS wymagań w zakresie interoperacyjności. Oczywiście system ETCS LS nie zapewnia pełnej interoperacyjności linii kolejowych, ale realizuje interoperacyjność w sensie technicznym, polegającą na braku konieczności wyposażania pojazdów trakcyjnych w system klasy B. Pozwala również na wygaszanie eksploatacji systemu klasy B (SHP) na sieci kolejowej.

Podczas wspomnianej komisji pojawiły się informacje o tym, że ETCS LM jest stosowany rzadko.

System ETCS LS stosowany już jest w kilku krajach europejskich. Przykładem najbardziej kompleksowego zastosowania jest Szwajcaria, gdzie w latach 2014-2017 zabudowano ETCS LS na całej sieci kolejowej. W Belgii na koniec 2024 r. roku w LS wyposażonych było ok. 1000 km z zaplanowanych 1100 km.

Zastosowanie ETCS LS planują również w Republice Czeskiej, gdzie do 2030 roku przewiduje się wyposażenie w ETCS 5 400 km linii kolejowych, z czego 1 600 km to wariant uproszczony.

Wróćmy jednak do ekspertyzy przygotowanej przez Instytut Kolejnictwa. Autorzy wskazują dużo ryzyk związanych z ETCS LS. Te argumenty nie są przekonujące?

Zawarta w ekspertyzie analiza ryzyka została przygotowana w ograniczonej formie, a zagrożenia zostały zidentyfikowane w nieobiektywny sposób.

Autorzy ekspertyzy wskazują zagrożenia, których ograniczenie tylko do systemu ETCS LS jest niezrozumiałe, np. „Niedostateczne kompetencje personelu obsługującego ETCS poziom 1 LS” czy „Niedostateczne kompetencje maszynistów pociągów poruszających się po linii w zakresie ETCS poziom 1 LS” (W tabeli 16 w punkcie 1.3.). Tak zidentyfikowane zagrożenia wskazują, jakby dla pełnej wersji systemu ETCS nie istniały tożsame zagrożenia wynikające z niedostatecznych kompetencji personelu, w tym maszynistów, z czym absolutnie nie można się zgodzić.

Z kolei zagrożenia „Funkcje systemu” (W tabeli 16 w punkcie 2.) skupiają się na tym, jakich funkcji ETCS LS (z założenia wersja ograniczonego nadzoru) nie posiada względem ETCS FS. W zakresie funkcji systemu analiza ryzyka powinna skupiać się nie tylko na ograniczeniach systemu ETCS LS względem pełnego nadzoru, ale również na korzyściach jakie ETCS LS przynosi w stosunku do obecnego poziomu bezpieczeństwa na sieci kolejowej – czego brak jest w przedmiotowym dokumencie.

W analizie nie wzięto bowiem pod uwagę krytycznej kwestii dotyczącej bezpieczeństwa ruchu kolejowego na sieci kolejowej, tj. wyłączenia funkcji RADIOSTOP, wynikającej z zakończenia używania radia 150 MHz i przejścia na GSM-R po 2030 r. - zgodnie z KPW TSI CCS.

A co jeśli chodzi o koszty? Z opracowania Instytutu Kolejnictwa Wynika, że instalacja ETCS LS może być nieopłacalna. Zgadza się Pan z taką opinią?

Ekspertyza w części dotyczącej nakładów na wdrożenie systemu ETCS LS nie przedstawia analizy kosztów w oparciu o jakiekolwiek aktualne dane, które były możliwe do pozyskania od producentów systemu. Nie odniesiono się również w żaden sposób do wyników prac przeprowadzonych przez PKP PLK i udostępnionych Ministerstwu Infrastruktury.

Nie zgromadzono żadnych nowych danych, a należy zwrócić uwagę, że wiele podmiotów rynku przeprowadziło w ciągu ostatnich 3 lat znaczące prace koncepcyjne w zakresie ETCS LS i zapewne mogłyby one udzielić dziś zdecydowanie precyzyjniejszych informacji, niż miało to miejsce w latach 2021-2022, gdy dane gromadził zarządca infrastruktury.

Powoływanie się w ekspertyzie na koszty zrealizowanych inwestycji obejmujących ETCS poziomu 1 i ETCS LS sprzed 10 – 15 lat i wyciąganie z nich kategorycznego wniosku, że „wdrożenie w trybie Limited Supervision może być droższe od wdrożenia w trybie Full Supervision” (punkt 10.1 ekspertyzy), nie tylko budzi wątpliwości, ale jest po prostu nierzetelne.

Mówimy tu o kosztach infrastrukturalnych. Ale pozostaje jeszcze wyposażenie taboru…

Należy przychylić się do stwierdzenia autorów, wskazującego na fakt, że bez względu na wybór wariantu wdrożenia przytorowego, głównym problemem jest wyposażenie taboru w urządzenia pokładowe ETCS – jego skala i koszty. Jest to zagadnienie, o którym również wspominam regularnie w swoich wystąpieniach. Wsparcie dysponentów taboru w tym zakresie powinno mieć wysoki priorytet w działaniach Ministerstwa Infrastruktury. Tylko jest to wyzwanie wspólne czy dla ETCS w pełnej wersji czy ETCS LS.

Czyli jednak w niektórych aspektach zgadza się Pan z autorami ekspertyzy?

Niestety tak. W ekspertyzie przedstawiona została również analiza wielokryterialna, która poddała porównaniu i ocenie ETCS LS do ETCS poziomu 1 FS względem następujących kryteriów: bezpieczeństwo, nakład na wdrożenie, prowadzenie ruchu kolejowego i ryzyka.

W tym miejscu również należy zwrócić uwagę na szczególny dobór elementów oceny i ich wag przyjętych do analizy w ramach ww. kryteriów - nie uwzględnia on w ogóle cech systemu ETCS LS, a jego „ograniczony nadzór” zrównuje z „brakiem nadzoru”.

Dobrym przykładem jest element oceny „uniemożliwienie przejechania sygnału S1 Stój”, który całkowicie pomija kwestię ograniczenia potencjalnych skutków minięcia tego sygnału, co ma miejsce dla ETCS LS. Przy przyjętym zapisie ocena mogła być tylko „0” lub „1”, gdzie dla „ograniczonego nadzoru” wprost należy spodziewać się oceny częściowej – ułamkowej.
W wyniku przeprowadzonych ww. analiz, autorzy ekspertyzy wyciągnęli bardzo zdecydowane wnioski i stanowczo odrzucają opcję zabudowy sytemu ETCS LS. Wynika to z opisanego powyżej sposobu doboru kryteriów.

Podsumowując, czy Pana zdaniem opracowanie Instytutu Kolejnictwa może być podstawą do podejmowania decyzji w zakresie zabudowy ETCS LS?

Decyzja, czy zabudowywać należy ETCS w pełnej konfiguracji, czy też ETCS LS, jest decyzją pilną, ale powinna opierać się na rzetelnej analizie kosztów i korzyści opracowanej na podstawie danych uzyskanych od podmiotów rynku. Analiza taka powinna prowadzić do opracowania strategii wdrażania ETCS w Polsce – z podziałem na linie kolejowe i warianty wdrożenia ETCS.

Ekspertyza moim zdaniem budzi poważne wątpliwości, ponieważ przedstawia zagadnienie w sposób niepełny oraz niespełniający założeń wskazanych w KPW TSI CCS.

I już na zakończenie – uważam, że docelowe wyposażanie linii kolejowych w ETCS nie może czekać do 2050 roku, jak to wynika z obowiązującej obecnie strategii wdrażania. Bezpieczeństwo jest celem nadrzędnym i dlatego wszystkie prace polegające na eliminowaniu zagrożeń, w czym pomaga ETCS muszą zdecydowanie przyspieszyć.

* Signal passed at danger – niezatrzymanie pociągu przed sygnałem „Stój”.
** Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1695 z dnia 10 sierpnia 2023 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919 (Dz.U. UE 222 z 8.9.2023, str. 380–560).