Położenie Polski na mapie Euroazji to wielki tranzytowy atut. Sama geografia nie wygra jednak dla nas przyszłości, trzeba jej aktywnie i rozumnie pomóc – stwierdza Rafał Leszczyński, prezes Grupy KZN Bieżanów w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym”.
„Rynek Kolejowy”: W ubiegłym roku z Chin do Unii Europejskiej i z powrotem przejechało prawie 6,5 tys. pociągów – to o ponad 2/3 więcej niż w 2017 roku.
Rafał Leszczyński, prezes Grupy KZN Bieżanów: Naszym atutem jest bez wątpienia geograficzne położenie, które sprawia, że przez nasze terytorium jest najbliżej i najdogodniej prowadzić szlaki zarówno z Dalekiego Wschodu na Zachód, jak i z północy Europy nad Morze Śródziemne. To dzięki temu położeniu obsługujemy ok. 60-70% tranzytu na Nowym Jedwabnym Szlaku, głównie przez przejście graniczne Brześć – Terespol i terminal w Małaszewiczach. Dynamicznie rozwijają się też nasze porty morskie. W sumie w 2018 r. porty w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie/Świnoujściu osiągnęły wynik ponad 101 mln ton przeładowanych towarów, podczas gdy rok wcześniej było to niespełna 87 mln ton. Ten dynamiczny wzrost pokazuje skalę wyzwania, z jakim się musimy zmierzyć na kolei. Bo to właśnie transport szynowy musi obsłużyć ten narastający z roku na rok potok towarów.
Odpowiedzią na te wyzwania są wielkie inwestycje w kolejowe zaplecze portów morskich oraz systematyczna rozbudowa układu torowego w terminalu w Małaszewiczach, jak również, choć w mniejszym stopniu, zwiększanie przepustowości innych przejść granicznych na wschodzie Polski.
Tak, to inwestycje niezbędne do sprawnego przyjęcia towarów i przygotowania ich do dalszej podróży w głąb kraju i UE. Jest szansa, że w portach, po kilku nieudanych próbach i kilkuletnim opóźnieniu, w najbliższych tygodniach zostaną w końcu podpisane umowy na wykonawstwo prac związanych z poprawą dostępności portów transportem kolejowym. Terminal w Małaszewiczach na razie nam wystarcza, choć wydaje się, że właściciel powinien pomyśleć nie o stopniowym, lecz skokowym zwiększeniu jego potencjału. Z tej układanki wyłania nam się powoli obraz całkiem dobrej infrastruktury punktowej, zwłaszcza na północy kraju, która w najbliższej przyszłości będzie gotowa do przyjmowania zwiększających się z roku na rok potoków towarów. Problem pojawia się jednak dalej.
Co Pan przez to rozumie?
Średnia prędkość pociągów towarowych to 25 km/h, w intermodalu niespełna 30 km/h, nasi sąsiedzi jeżdżą średnio dwa razy szybciej. Tak wygląda to dziś. Fakt, inwestujemy w szlaki kolejowe, ale zdecydowana większość inwestycji dedykowana jest rozwojowi przewozów pasażerskich. Co więcej, także na kolei działa znana z transportu drogowego tzw. teoria Lewisa-Mogridge'a, a według niej nowe drogi wcale nie rozładowują korków, im są szersze i wygodniejsze, tym szybciej zwiększa się na nich ruch i korki… Zmodernizowana infrastruktura wabi skutecznie i pasażerów, i przewoźników. To widać przy wielkich aglomeracjach oraz na liniach teoretycznie dedykowanych dla ruchu towarowego lub mieszanego, takich jak choćby E30 Kraków – Tarnów, E20 Warszawa – Poznań, które skokowo zapełniają się pociągami pasażerskimi, „kanibalizując” przewozy towarowe. Dodatkowym problemem jest także optymalizacja modernizacji na sieci PKP PLK pod względem kosztów, czyli szukanie oszczędności, skutkujące m.in. ograniczaniem liczby torów odstawczych, mijanek, a w niektórych przypadkach nawet likwidowaniem stacji. Efekt to problemy z trasowaniem pociągów towarowych. A bez koniecznych zmian w procesie inwestycyjnym może być tylko gorzej.
Myśli Pan o inwestycjach związanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym?
Stworzenie nowego szkieletu, wybudowanie ponad 2,5 tys. kilometrów nowych torów, jest potrzebne. Ale całość będzie podporządkowana przewozom pasażerskim, dodatkowo wpuszczając również na dotychczasową sieć zwiększone potoki i obsługujące je nowe pociągi pasażerskie. Spodziewany efekt? Dalsze wypychanie transportu towarowego. U progu kolejnej perspektywy unijnej i budowania nowej Strategii Rozwoju Transportu trzeba koniecznie to zauważyć i odpowiednio skorygować. Konkurencja nie śpi, dla przykładu można podać alternatywny korytarz północny, wspomagany promami na Bałtyku, prowadzący przez Kaliningrad lub Ust-Ługę, a działający dzięki dobrej współpracy kolei rosyjskich i niemieckich. Jest korytarz południowy prowadzący dalej przez Ukrainę, Słowację do Austrii, z możliwą rozbudową połączenia szerokotorowego. Gdzieś dalej majaczy jeszcze „chiński” port w Pireusie. Jeśli nasza sieć będzie się dalej zatykać, te alternatywy szybko zyskają na znaczeniu i zamiast akumulować zyski z tranzytu, będziemy liczyć straty. Położenie Polski na mapie Euroazji to wciąż olbrzymi transportowy atut. Sama geografia nie wygra jednak za nas przyszłości, trzeba jej aktywnie i rozumnie pomóc.
Zapisz się do newslettera:
