Gdyby Pendolino jeździło 12 lat temu…

Ówczesna Dyrekcja Przewozów Pasażerskich dokładnie określiła czasy przejazdu dla szybkich pociągów, wskazała też trasy, na których pojadą. Ostatecznie, po raporcie Najwyższej Izby Kontroli, PKP wycofało się z zakupów, ale dane z tamtego okresu, jeśli zestawimy je z rzeczywistością po 14 grudnia 2014 r., są znakomitym materiałem porównawczym i pokazują, jak ewoluował w polskich kolejach pogląd na wykorzystanie szybkich składów zespolonych.

W maju 1994 r. na sieci PKP gościł skład ETR460. Pociąg jadący w pobliżu Białej Rawskiej z prędkością 250,1 km/h rozbudził nadzieję Polaków na szybką kolej, chociaż na niektórych lokalnych liniach PKP zaledwie kilka lat wcześniej żegnała się z parowozami. W ciągu kilku tygodni kolejarze przeprowadzili całą masę testów na różnych szlakach. Do najważniejszych z nich należały próby na magistrali E65 pomiędzy Warszawą a Gdańskiem prowadzone od 16 do 18 maja. Polacy zobaczyli szybki pociąg na swoich ekranach podczas popularno-naukowego programu „Kwant”. Na tych samych telewizorach spostrzegawczy widzowie mogli też zobaczyć dość zaniedbaną infrastrukturę, po której poruszał się skład.

Pierwszy przetarg na Pendolino i oczekiwania wobec niego

Pociąg zaopatrzony w technologię „tilt” z różnymi prędkościami i w różnych warunkach atmosferycznych pokonywał kręte odcinki trasy, a wyniki pomiarów i zebrane doświadczenia zadecydowały o tym, że w 1997 r. zarząd PKP zdecydował się rozpisać przetarg na składy zespolone z wychylnym pudłem, który rozstrzygnięto na korzyść Fiata Ferroviaria i jego produktu Pendolino. Inaczej niż w 2010 r., w 1998 r., gdy rozstrzygano przetarg, w grze byli jeszcze dwaj inni producenci: Adtranz i Siemens/AEG. Nie wnikając w szczegóły rozstrzygnięcia przetargu na korzyść Fiata, warto podkreślić, że zaoferował on w przeciwieństwie do konkurencji pociąg, który poruszał się już po torach i z dość niezawodnymi wózkami, czym nie mógł się wówczas pochwalić ani Adtranz, ani Siemens.

Oczywiście producenci, tak teraz, jak i 15 lat temu, zdawali sobie sprawę, że gra toczy się o wysoką stawkę, którą jest sprzedaż nie tyle pociągów, co całej technologii. Wierzono, że hale serwisowe zostaną postawione rękami polskich pracowników, liczono, że w przypadku wygranej Fiata pudła wagonów zostaną zbudowane w chorzowskiej filii Alstomu, co podkreślali w mediach przedstawiciele producenta. Stawiano tu za wzór Finów, którzy Pendolino zbudowali u siebie, i Portugalczyków, którzy również zdecydowani byli wyprodukować pociągi ETR 460 u siebie (tak też się stało).

Gdyby ETR 460 wjechał na tory…

Dyrekcja PKP, po uwzględnieniu terminów dostaw pojazdów i zaplanowanych bieżących remontów infrastruktury, założyła dwa etapy eksploatacji pociągów serii ETR 460. W 2003 r. osiem pociągów (nie znamy przewidzianej rezerwy, więc nie wiemy, ile pociągów planował do tego czasu przyjąć na stan przewoźnik) miało zapewnić obsługę korytarza z północy na południe po szlakach: z Gdyni przez Warszawę do Katowic z opcją dojazdu do Gliwic (dwie pary) oraz z Gdyni przez Warszawę do Krakowa (sześć par) z bardzo poważnie rozważaną opcją zapewnienia wybranymi składami obsługi Zakopanego, gdzie chciano w pełni wykorzystać zalety „wahadełka”. Z Gdyni Głównej pociągi miały wyjeżdżać w takcie dwugodzinnym. W drugim etapie, który miał wejść w życie w 2005 r., po dostarczeniu wszystkich składów, planowano, że odcinek Gdynia – Warszawa obsłuży 10 par pociągów, odcinek Warszawa – Katowice pięć par, a Warszawę i Kraków połączy osiem pociągów Pendolino.

Zaplanowano także stałe połączenie z Zakopanem za pomocą dwóch pociągów i przedłużenie przynajmniej jednego składu do Gliwic (prawdopodobnie po wprowadzeniu kolejnych pociągów Pendolino na trasę PKP Intercity zapewni tym pociągiem połączenie z Gliwicami, tak jak planowano to przed laty). Pod znakiem zapytania stał pomysł wydłużenia pociągów z Krakowa do Tarnowa, Nowego Sącza i Krynicy. Planowano natomiast zacieśnić współpracę z Czechami w kwestii połączenia Pragi i Wiednia. Nasz południowy sąsiad wtedy również przygotowywał się do przetargu na pociągi z wychylnym pudłem, który u nich doszedł do skutku w ograniczonym zakresie (siedem, zamiast pierwotnie planowanych 10 pociągów, rozpoczęło kursowanie z pasażerami w grudniu 2005 r.). Co warte uwagi, w żadnym wariancie PKP nie brało pod uwagę, podobnie jak dzisiaj, obsługi magistrali E20 pomiędzy Poznaniem a Warszawą. Był też idący daleko w przód projekt zakupu kolejnych pociągów Pendolino i zapewnienia nimi komunikacji z Kołobrzegiem, Tarnowem, Rzeszowem. Z niektórych danych wynika, że 26 sztuk (w przetargu rozpisanym w 1997 r. PKP chciało nabyć 16 składów) ETR 460 dostarczonych do 2010 r. satysfakcjonowałoby PKP.