Furgalski: Serce każdego rządu bije mocniej dla dróg

Dziesięć lat temu sytuacja w zakresie inwestycji infrastrukturalnych nie wyglądała dobrze. PKP PLK w miarę uporała się z problemami formalnymi i starała się zdążyć z wieloma projektami na EURO2012 – nie za wiele się wówczas udało. Jak przez ostatnie 10 lat w zakresie realizacji inwestycji radzili sobie drogowcy i kolejarze?

Adrian Furgalski, przewodniczący zarządu Railway Business Forum i prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: Powiem rzecz oczywistą, ale każdy widzi, że rozwój sieci drogowej jest bardzo szybki. Już nawet przystępujemy do poszerzania dopiero co zbudowanych autostrad. Kolej zaś latami tkwi w modernizacji linii, gdzie w finale wielu jest zaskoczonych, że wracamy do czasów sprzed 30 lat. Tymczasem, żeby na serio rzucić rękawicę konkurencji drogom musimy zacząć budowę nowych linii z prędkością powyżej 160 km. Nasze osiągnięcie 50 km nowych linii w ogóle, które powstały po 1990 roku to żadne osiągnięcie. Ale serce każdego rządu bije mocniej dla dróg. Niezależnie od opcji. Nie było żadnego problemu, żeby do zadłużonego już na 55 mld zł. Krajowego Funduszu Drogowego dorzucić kolejne drogi za 21 mld zł., które miały być początkowo budowane w formule PPP, jak trasa S10 z Bydgoszczy do Torunia czy S6 z Koszalina w kierunku Trójmiasta. Tymczasem, kolej czeka na środki unijne by ogłaszać nowe przetargi a apele organizacji kolejowych, by zastosować podobne rozwiązania finansowe dla Funduszu Kolejowego nie znajdują akceptacji. Policzyłem wydatki GDDKiA i PKP PLK w latach 1995-2020. Odpowiednio 270 i 88 mld zł. Co się dziwić, że udział kolei w przewozie ładunków spadł w ubiegłym roku wg pracy przewozowej poniżej 10 proc.

Jak w ostatniej dekadzie zmieniło się podejście PKP PLK i państwa (poprzez zmiany w PZP) do wykonawców?

Z każdym rokiem poprawia się dialog rynku z inwestorami. Pandemia, podczas której trzeba było spotykać się online by rozwiązywać sytuacje kryzysowe zintensyfikowała te kontakty i upowszechniła do dziś. Często łączymy się chociażby by rozmawiać o aktualnym szaleństwie cenowym surowców czy materiałów budowlanych. Z drugiej strony mam niedosyt w ramach prac rady ekspertów kolejowych przy ministrze, bo – niech będzie, że mówię tylko za siebie – życzyłbym sobie szybszego uzgadniania wielu kwestii. Jest oczywiście wiele pozytywów. W bólach, bo w bólach i przy większych apetytach rynku w 2019 roku uzgodniona została kwestia waloryzacji kontraktów budowlanych, która następnie wpisana została do nowego prawa zamówień publicznych. Sama ustawa, także przygotowywana we współpracy z rynkiem miała – co się rzadko zdarza – roczne vacatio legis, by każdy zdążył się do niej przygotować. Nigdy nie będzie tak, że rynek powie jakieś swoje życzenie, a rząd migiem je spełni. Rynek nie boi się jednak tych życzeń wyraźnie artykułować. Dziś bardziej doskwiera nam problem dialogu Polski z Komisją Europejską, bo ofiarą tego stały się chociażby zmiany w regulacjach środowiskowych, co do których jest obawa, że spowolnią proces przygotowawczy inwestycji.

Czy po stronie sukcesów ostatniej dekady możemy zapisać zapewnienie środków na utrzymanie infrastruktury kolejowej?

Z pewnością tak, choć jest kilka pytań. Wiele lat byliśmy w ogóle więźniami syndromu BBB (buduj, buduj, buduj) zapominając o tym, że dopiero co oddana droga także wymaga zabiegów. Syndrom ten oczywiście mocniej dotknął drogi właśnie, bo tam pojawiała się nowa infrastruktura, ale i na kolei widać w tym niedostatki. Często zamiast wydawać regularnie niewielkie środki na utrzymanie wolimy doprowadzić do sytuacji, kiedy konieczna jest już modernizacja a ta rzecz jasna to i większe pieniądze i dłuższy horyzont prac. Problemem jest więc zastępowanie utrzymania kolejnymi inwestycjami. Na linii Poznań – Rzepin kilka lat temu były 2 ograniczenia prędkości, a dzisiaj jest ich 16 i maja głęboki wymiar, bo 40/50 km/h. Pojawiła się pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, która ma wynieść do 2023 roku 24 mld zł. Ale czy tyle środków realnie trafia na prace torowe czy sieciowe? Czy spółki utrzymania nie idą zbyt mocno w inwestycje torowe? Czy nie warto wrzucić na rynek powiedzmy 20 proc. zadań utrzymaniowych i popatrzeć jak będą wyglądać koszty i jakość? Odnoszę wrażenie, że poważna rozmowa w tym temacie jest dopiero przed nami.

W jaki sposób powinniśmy finansować inwestycje infrastrukturalne w ciągu najbliższych 10 lat?

Potrzeby w zakresie obecnej infrastruktury PKP PLK szacuje na gigantyczną kwotę 250-300 mld zł. Pytanie czy w wielu przypadkach nie mamy do czynienia z przewymiarowaniem? A gdzie temat finansowania budowy KDP? Unijne środki w większości pójdą na kontynuację prac na sieci, żeby domknąć parametry na pełnym przebiegu linii. Prawie 30 lat mówimy o PPP, ale póki co pozostaję sceptyczny co do szerszego zakresu w Polsce tak prowadzonych inwestycji. Cały czas brakuje klimatu politycznego. Zresztą, światowe doświadczenia kolejowe w PPP także nie są zbyt imponujące i liczne. Na świecie to projekty drogowe są, w ujęciu wartościowym, największymi projektami PPP. Pozostaje zatem finansowanie tradycyjne i tutaj musi ulec wyrównaniu możliwość ich prowadzenia przez Fundusz Kolejowy w stosunku do rozwiązań drogowych.

Przed jakimi wyzwaniami stoi teraz rynek budowlany? Znowu mamy problem z luką inwestycyjną?

Po pandemii na całym świecie rosną ceny surowców a my mamy coraz częściej przykłady ofert poniżej kosztorysów inwestora a ściślej GDDKiA, bo rynek narzeka na brak nowych postepowań przetargowych na kolei, mimo że w ubiegłym roku obiecano takowe o wartości 17 mld zł. Braki na kolei zwiększają walkę cenową w drogownictwie oraz blokowanie wszystkiego poprzez zaskarżania do KIO. Railway Business Forum wspólnie z Izbą Gospodarczą Transportu Kolejowego już kilka razy apelowały do ministra finansów o zapewnienie finansowania inwestycji kolejowych. Na razie minister nie wziął sobie do serca naszych apelów podpartych m.in. faktem coraz większych zwolnień wśród firm dostarczających materiały na budowę. Środki unijne kiedyś na rynek trafią, ale mamy przecież doświadczenia co nasz czeka po zasypaniu luk inwestycyjnych i absolutnie nie wiemy po co brnąć w powtórkę z tak złych rozwiązań. Namawiam także do poważnej rozmowy o ochronie klimatu co pociąga za sobą spore koszty. Mamy w spuściźnie gospodarkę opartą na węglu stad nam szczególnie grożą wysokie koszty związane z cenami prądu i całym systemem handlu prawami emisji, które objąć maja transport i część budownictwa. Unia przyspiesza proces ochrony klimatu. My nie nadążamy.