Furgalski: „Mała waloryzacja” kontraktów kolejowych to ochłap

Stanowisko Ministerstwa Finansów przestawił komisji sekretarz stanu Sebastian Skuza. Koszty waloryzacji kontraktów o 10% określił jako ok. 4 mld zł – po 2 mld dla dróg i kolei. – Wcześniej te drogowe już zostały zwaloryzowane poprzez zwiększenie lewarowania i zadłużenia Krajowego Funduszu Drogowego – przypomniał. Jak stwierdził, rozwiązanie to nie nadaje się jednak do prostego powtórzenia na kolei. – Sytuacja jest tu bardziej skomplikowana: waloryzacji jeszcze nie było, a źródeł finansowania jest więcej. Poza tym Fundusz Kolejowy ma niższe przychody, więc nie dałoby się sfinansować obsługi zadłużenia. Pracujemy wraz z Ministerstwem Infrastruktury nad nowym programem inwestycji kolejowych, który będzie przewidywał waloryzację obecnych kontraktów – zapewnił.

Według przedstawiciela resortu prace nie są łatwe ze względu na samą kwotę finansowania na poziomie 80 mld zł. Ok. 35 mld ma stanowić finansowanie unijne, a 44 mld – krajowe. – Poszukujemy pokrycia. Ministerstwo Infrastruktury wskazuje wyłącznie na budżet państwa, a my proponujemy długoterminowe kredyty inwestycyjne, oferowane np. przez Europejski Bank Inwestycyjny – poinformował Skuza. Jak przyznał, FK obsługuje też zadłużenie już zaciągnięte przez PKP PLK w EBI. – Ważnym źródłem dokapitalizowania mogą być skarbowe papiery wartościowe. W nadzwyczajnej sytuacji możemy nawet, wbrew zasadom, podnieść pierwotną wartość inwestycji zapisaną w budżecie – zadeklarował.

Furgalski: Chcemy równego traktowania

Przedstawiciele wykonawców i producentów przyjęli te zapowiedzi bardzo chłodno. Prezes zarządu ZDG TOR Adrian Furgalski podkreślił, że inwestycje kolejowe muszą być traktowane na równi z drogowymi. Tymczasem kwota przeznaczona przez rząd na waloryzację kontraktów kolejowych (228,4 mln zł) to ochłap – ocenił.

Zdaniem prezesa ZDG TOR dalszy brak decyzji w sprawie waloryzacji grozi paraliżem inwestycji kolejowych, którego udało się uniknąć podczas lockdownów w roku 2020 i później. Efektem bezczynności rządu będą problemy finansowe i upadłości kolejnych wykonawców, dalsze zwolnienia pracowników oraz utrata potencjału wykonawczego, którego odbudowa potrwa wiele lat. – Gdy w końcu pojawią się pieniądze, ich wykorzystanie może się nie udać. Teraz zakłady produkujące elementy infrastruktury pracują znacznie poniżej połowy potencjału – alarmował Furgalski.

Oprócz waloryzacji realizowanych już kontraktów trzeba też ogłaszać kolejne przetargi – portfele zamówień poszczególnych wykonawców zaczynają się opróżniać. – Jeśli to prawda, że inwestycje drogowe są prowadzone bez czekania na środki unijne z Funduszu Odbudowy, to kolej też jak najszybciej powinna uzyskać źródła zastępcze. Ratunkiem w dołku może być dla branży kolejowej Polski Fundusz Rozwoju. Inaczej, niż w poprzednich dołkach inwestycyjnych, przetargi są gotowe, ale brakuje pieniędzy. Branża kolejowa potrzebuje równego traktowania. Hasła rzucane przez premiera nam nie wystarczą, chcemy widzieć konkrety – podsumował prezes ZDG TOR.

Zakłady pracują na 20%

Prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Marita Szustak zobrazowała sytuację na przykładzie podkładów kolejowych. – W Polsce można wyprodukować 4,5 mln sztuk podkładów rocznie. Tymczasem w tym roku sprzedano ich zaledwie 990 tysięcy, a na przyszły rok w zasadzie brak zamówień! – podkreśliła. Jak dodała, jednocześnie na drogach w zasadzie nie ma górek i dołków inwestycyjnych. – Kolej nie może wciąż być zakładnikiem funduszy z UE. Przetargi są ogłoszone, nawet rozstrzygnięte, ale umów nie można podpisać. Wykonawcy są już pod ścianą, w końcu będą zmuszeni zejść lub wstrzymać roboty, zwłaszcza tam, gdzie nie ma nawet waloryzacji „koszykowej” – stwierdziła.

Szustak rozwinęła też kwestię kapitału ludzkiego. – Wykształcenie inżyniera trwa ok. 10 lat. Jeśli nasi wysoko wykwalifikowani pracownicy odejdą z branży, trudno będzie pozyskać ich z powrotem. A jeśli krajowi wykonawcy padną, trzeba będzie szukać ich na zewnątrz – i polska gospodarka na tym nie skorzysta – ostrzegła. Jeszcze do końca przyszłego roku wykonawcy mogą dotrwać (choć bez najsłabszych z nich), ale producenci – według prezes IGTL – nie mają już nawet tyle czasu.

Kadry łatwo zniszczyć, trudno odbudować

Prezes KZN Bieżanów Rafał Leszczyński zaznaczył, że dopuszczenie do upadku wykonawców będzie oznaczało zagrożenie bezpieczeństwa pasażerów kolei. – Rynek jest bardzo wysoce specjalistyczny, a normy odbioru – bardzo wymagające. Jeśli dopuścimy do redukcji kadry specjalistycznej, co grozi nam w przyszłym roku, to bezpieczeństwo prowadzenia ruchu spadnie, bo pogorszy się dostępność urządzeń i komponentów – uzasadnił. W jego ocenie – choć wykonawców skutki kryzysu dotkną nieco później, niż producentów (od 2016 r. stosuje się mechanizm wcześniejszego zakupu materiałów) – w przyszłym roku rynek czeka zapaść. – Czas na podjęcie decyzji o stabilizacji finansowania kolei. Redukcje zatrudnienia w poszczególnych firmach sięgają już dziś 50-60%. Trzeba wziąć odpowiedzialność za bezpieczeństwo! – przekonywał. Jak uzupełnił, nie da się prowadzić racjonalnie działalności gospodarczej, gdy koniunktura waha się co kilka lat od 100% do zera.

– Zauważamy spowolnienie prac na kontraktach. Dziś znów, jak kilkanaście lat temu, są pieniądze na drogi, a nie ma na kolej. Nie dopuśćmy do tego, by ten proces się pogłębiał. Potrzeba waloryzacji tu i teraz! Nie wolno odwlekać tej decyzji – przyłączył się do apelu doradca zarządu PORR Andrzej Wach.

Prezes Kombudu Artur Marcinkiewicz zwrócił uwagę, że do opracowywania komputerowych systemów SRK potrzeba bardzo wysoko wykwalifikowanych programistów. – Mają oni mnóstwo innych ofert pracy. Co mam powiedzieć pracownikom o perspektywach na 2023 r.? Grozi nam upadek polskiego przemysłu, zakładów takich, jak nasza firma, która przez lata bardzo dużo zainwestowała w rozbudowę zespołu i infrastruktury. Nie usłyszeliśmy dziś żadnych konkretów – ubolewał.

Zaproszenie na wręczanie zwolnień

– To nie my ustalamy priorytety transportowe – bronił się przedstawiciel Ministerstwa Finansów. – Nie jesteśmy bardziej hojni dla dróg, a mniej dla kolei. Wynegocjowaliśmy już bardzo duży, wieloletni program modernizacji PKP IC. Do tego – program przystankowy, Kolej Plus czy wsparcie zadań zarządców. W sprawie zastąpienia funduszy z KPO pracujemy nad wypracowaniem najlepszych rozwiązań dla kolei. Nie my jednak inicjujemy programy wieloletnie – tłumaczył Skuza.

Jak podkreślił, w warunkach braku funduszy unijnych (powodem jest łamanie zasad praworządności przez polski rząd) negocjacje budżetowe oznaczają podejmowanie trudnych decyzji. – Jesteśmy otwarci na wspieranie kolei i będziemy dążyć do tego, by rozwiązania jak najszybciej przyjęto. Nie mogę jednak złożyć wiążących deklaracji już teraz. Finansowanie dłużne Funduszu Kolejowego nie może być tak duże, jak w KFD. Trzeba by zmienić politykę transportową państwa, przyznając kolei wyższy priorytet, niż drogom – ale to nie leży w mojej kompetencji – stwierdził.

Przedstawiciele branży nie dali się przekonać tym zapewnieniom. – Pieniądze z programu Kolej Plus nie trafią do wykonawców w tym ani w przyszłym roku. Tymczasem dodatkowych środków potrzeba już teraz. Inwestycje kolejowe nie tylko napędzają rozwój gospodarczy i zwiększają mobilność, ale i – dzięki funduszom unijnym – czysto finansowo opłacają się budżetowi państwa. Dziś, choć inwestycje są zapisane w rządowych programach, umowy nie są podpisywane, bo brak finansowania. Kto za to odpowiada? – spytał Furgalski. Jeden z przedstawicieli producentów ironicznie zaprosił ministra finansów na wręczanie pracownikom zwolnień w przyszłym roku.