To były naprawdę niesamowite dwadzieścia cztery dni, nie tylko jako wydarzenie sportowe – bo zdecydowana większość komentatorów sportowych podkreślała dawno niespotykany na mistrzostwach poziom gry i ilość strzelonych bramek, ale i dla Polski, i dla Ukrainy jako organizatorów imprezy. To była także ulga dla oczu i uszu, bo na daleki plan zeszły idiotyczne spory polityczne o rzeczy zazwyczaj dla naszego życia błahe. Wygraliśmy świetną organizacją, błyskawicznym usuwaniem niedociągnięć (zbyt duże zatłoczenie na peronach dworca Warszawa Stadion po meczu inauguracyjnym Polska – Grecja) i tradycyjną gościnnością oraz klimatem, który szczęśliwie nie zniknął nawet po zakończeniu gry w turnieju przez naszą reprezentację.
Brakować będzie tego wielonarodowego i różnokolorowego tłumu na ulicach polskich miast. Dobrze, że sprawdzać się zaczynają prognozy autorów raportu o korzyściach ekonomicznych płynących z organizacji Euro i wzrasta zainteresowanie turystów Polską. Rok 2012 może stać się więc rokiem rekordowym, kiedy odwiedzi nas 1 mln obcokrajowców.
Najwięcej niepokojów wzbudzała rzecz jasna infrastruktura, bo w to, że zdołamy zrealizować wszystkie plany, wierzyła garstka urzędników, zapewne na wyraźne zapotrzebowanie wizerunkowe niektórych polityków. Z drugiej strony zawsze starałem się przekonywać, że bez niektórych elementów tej infrastruktury nie zabiorą nam Euro, nie polegniemy w paraliżu komunikacyjnym, a co najwyżej będziemy mówić o tych faktach w kategorii wstydu. Na Euro infrastruktura zagrała więc tak, jak wskazywały na to analizy, że ma zagrać. Przypominam, że choć szacowana liczba zagranicznych kibiców wahała się od 670 tys. do 1,4 mln, to w każdym scenariuszu 75% miało wybrać transport lotniczy, 15% kolej, a jedynie 10% własny samochód. Pisząc ten tekst kilka dni po zakończeniu Euro, nie mam szans na uzyskanie pełnych danych co do ilości odbytych podróży w zależności od środka transportu, bo zwyczajnie ich jeszcze nie ma, ale niezależnie od tego kibice wystawili bardzo dobre oceny każdemu ze środków transportu, choć kulturalnie zwrócili uwagę, że na kolei to jeszcze sporo zostało nam do zrobienia.
Wspólnie z Januszem Piechocińskim zrobiliśmy pierwszy raport związany z inwestycjami na Euro już w kwietniu 2008 r. Nie mieliśmy większych obaw o lotniska, choć pod drodze zdarzały się momenty, kiedy spółka koordynująca nasze przygotowania do mistrzostw wprowadzała stan czerwony (opóźnienie krytyczne) dla lotniska w Poznaniu, którego rozbudowie groził paraliż spowodowany protestami okolicznych mieszkańców dążących w ogóle do jego przeniesienia na NATO-wskie lotnisko w Krzesinach. Jednak lotniska zostały w 100% przygotowane na Euro, tak jak prognozowaliśmy - nie musiały uruchamiać nawet żadnych procedur nadzwyczajnych jak chociażby dawny terminal Etiuda na warszawskim lotnisku Chopina, gdyż sprawna obsługa dodatkowych operacji przebiegała bez zarzutu w budynkach portów. Żałować można na pewno, że nie udało się połączyć kolejowo gdańskiego Rębiechowa z Trójmiastem. Należy za to trzymać kciuki, żeby połączenie portu lotniczego w Warszawie nie tylko na Euro miało wspólny bilet KM i SKM i żeby pociągi odjeżdżały wg stałych odstępów czasu co 15 minut.
Nie wiem, czy Czytelnicy pamiętają jeszcze obietnice z 2007 r.? Pociągi pokonają trasę Warszawa – Gdańsk w 2.43 godz. I będą to nowiutkie składy Pendolino! Z Wrocławia do Gdańska w pełni zmodernizowaną trasą w 1.09 godz. Tych czasów nie udało się rzecz jasna skrócić, a specjalny rozkład na Euro był możliwy tylko dzięki ograniczeniu prac na torach. Choć zabrakło nowego taboru kolejowego, nie zabrakło dla chętnych miejsc w sprawnych technicznie wagonach, zarówno w tych, które kursowały pomiędzy miastami organizatorami zgodnie ze swoim rozkładem sprzed mistrzostw, jak i w tych uruchamianych dodatkowo. Niezbędna ilość miejsc została zagwarantowana w Intercity na długo przed Euro, dlatego możliwe było zaoferowanie w pociągach tej spółki ponad 595 tys. miejsc dla kibiców na wszystkie mecze Euro 2012, także dzięki uruchomieniu 67 dodatkowych pociągów krajowych i 40 międzynarodowych. Za przysłowiowe pięć dwunasta uratowaliśmy dworce kolejowe, ale nie na skutek jakiegoś nadzwyczajnego przypływu kompetencji do PKP SA, ale dzięki ratunkowi ze strony państwa, które w 2012 r. zapłaci za faktury z tytułu remontów 100 mln zł ze środków budżetowych i 270 mln zł z funduszy europejskich. Realizację planów kolejowych ocenialiśmy z Januszem Piechocińskim na 40% i tak też się stało.
Najmniejszy stopień wykonania zadań dotyczy dróg, gdzie udało się zakończyć jedynie ok. 45% projektów, a my ocenialiśmy go na 60%. Do niższego wykonania przyczynił się i kryzys finansowy (do zera zredukowano w 2009 r. nakłady z budżetu państwa na budowę dróg, a w 2011 obcięto limit wydatków Krajowego Funduszu Drogowego, co skutkowało anulowaniem kilkudziesięciu przetargów) oraz rozchwianie rynku zamówień publicznych, które doprowadziło do utraty płynności finansowej na kontraktach, upadłości firm i zrywania kontraktów. Podkreślaliśmy równocześnie, że z dotychczasową siatką dróg krajowych damy radę, bo wzrost ruchu nie będzie odczuwalny mocniej niż w weekendy świąteczne i będzie mniejszy niż 10%.
Dzięki sprytnemu PR cały kraj fascynował się budową A2 pomiędzy Warszawą a Łodzią. Udało się dzięki pogodzie i specjalnym rozwiązaniom prawnym wprowadzającym tzw. przejezdność – termin niezgodny zresztą z prawem Unii Europejskiej. Budowa ta jest najgorszym przykładem prowadzenia inwestycji drogowej, a liczba klęsk i niepowodzeń przekracza na niej dopuszczalne normy na 1 km2. Fuksem udało się 90 km, ale pamiętajmy, że nie wyszło 1200 obiecanych km dróg. Po Euro czekają nas więc z powrotem nie tylko utrudnienia w dłuższych podróżach na modernizowanych trasach kolejowych, ale przede wszystkim remanent kontraktów drogowych dokonany przez GDDKiA. Które z zadań mają szansę na zakończenie do jesieni bądź wiosny, a na których trzeba zerwać umowę z wykonawcą, gdyż stopień zaawansowania robót jest niedostateczny i nie rokuje poprawy. Taka przykra sytuacja miała miejsce chociażby podczas trwania mistrzostw na autostradowej obwodnicy Rzeszowa.
Podsumowując, mimo częstych informacji o tym, czego na Euro nie uda się zrealizować, mało kto prognozował paraliż komunikacyjny, dlatego organizacyjnie udało się nam stanąć na wysokości zadania! Polska może zatem spokojnie walczyć o pozyskanie podobnych czy większych nawet przedsięwzięć!
Felieton pochodzi z miesięcznika „Rynek Kolejowy” 8-9/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz
się do newslettera:
