Fundusz Kolejowy do gruntownego remontu

W prasie pojawiły się doniesienia o niegospodarności Podlaskiego Oddziału Przewozów Regionalnych, który przez rok nie korzystał z szynobusu zakupionego ze środków europejskich. Skład, zamiast na siebie zarabiać, albo przynajmniej wypełniać funkcję publiczną, stał w polu. Jak to możliwe? Marszałek Województwa Podlaskiego użyczył przewoźnikowi 17 składów zakupionych lub zmodernizowanych m.in. ze środków Funduszu Kolejowego. Jednocześnie nie ma pieniędzy na utrzymanie funkcjonujących w ubiegłych latach połączeń, więc do obsługi dziś istniejących wystarczy zaledwie 12 składów. A że utrzymanie jednego pojazdu w ruchu to roczny koszt rzędu co najmniej kilkuset tysięcy złotych (a to wyłącznie wydatki związane z obowiązkowymi przeglądami), przewoźnikowi bardziej opłacało się odstawić nowe składy na bocznicę.

Przypadek Podlasia doskonale obrazuje problemy z finansowaniem inwestycji w tabor kolejowy. Podlaski Oddział PR wykonuje przewozy na zlecenie Marszałka Województwa, który decyduje o liczbie uruchamianych połączeń i rozkładzie jazdy. Oczywiście decyzja ta uzależniona jest od środków będących w dyspozycji Urzędu Marszałkowskiego, ale powinna uwzględniać także potrzeby publiczne i społeczne. Dlatego Marszałek nie powinien wychodzić z perspektywy księgowego – w końcu niska jakość transportu zbiorowego (w tym mała liczba połączeń) obniża długookresowe zdolności rozwoju gospodarczego regionu. Fundusz Kolejowy miał tym potrzebom wyjść naprzeciw. Niestety, praktyka okazała się zupełnie inna. Jak wykazało stowarzyszenie „Zielone Mazowsze”, od momentu powstania Funduszu Kolejowego, w województwie podlaskim liczbę połączeń regionalnych zredukowano o połowę. W rezultacie, ich częstotliwość jest niemal identyczna jak… sto lat temu.

Sytuacja ta doskonale dowodzi, że w pierwszej kolejności naprawy wymaga sam Fundusz Kolejowy, z którego dotychczas rocznie wydzielanych było 100 mln złotych na „zakup i modernizację taboru kolejowego przeznaczonego do połączeń regionalnych”. Środki te dzielone były po równo pomiędzy wszystkie województwa. Niektóre z nich jako „modernizację” klasyfikowały rutynowe przeglądy eksploatowanych od lat pociągów, poszerzone np. o wymianę okien, przez co nie marnowały środków na zakup niepotrzebnych składów. Były też jednak regiony mniej odważne w interpretacji przepisów, które korzystając z przyznanych im środków nabywały bardzo krótkie serie nowego taboru, czasem dodatkowo wykorzystując środki unijne czy rezerwę celową budżetu państwa.

W tym roku możliwość takiego wykorzystania Funduszu Kolejowego miała zostać zniesiona. Niestety, na skutek nacisków samorządów, w połowie 2015 roku została uchwalona nowelizacja przepisów, która nie dość, że wydłużyła możliwość wydatkowania środków Funduszu na inwestycje w tabor, to jeszcze zwiększyła kwotę dofinansowania o 10 mln zł rocznie. Ponadto, zmieniony został algorytm podziału środków pomiędzy województwa – wielkość wsparcia została uzależniona od wysokości subwencji ogólnej. Ten pozornie dobry pomysł w obecnych realiach może jednak pogłębić istniejący problem, gdyż najwięcej środków na zakup i modernizację taboru otrzymają te województwa, które uruchamiają najmniej pociągów – świętokrzyskie, podkarpackie i podlaskie. Pojawia się zatem obawa, że ich władze będą nadal kupować więcej pojazdów, niż są w stanie efektywnie wykorzystać.

Aby uniknąć dalszego wyrzucania publicznych pieniędzy w błoto, konieczna jest zmiana ustawy o Funduszu Kolejowym. Po pierwsze, środki kierowane do samorządów wojewódzkich powinny służyć wyłącznie finansowaniu nowych połączeń regionalnych, a nie finansowaniu zakupów taboru. Po drugie, przydzielanie funduszy powinno odbywać się w drodze realizowanego raz na pięć lat konkursu, którego mierzalne kryteria będą faworyzować projekty cechujące się dużą liczbą połączeń, stałością rozkładu jazdy, zakresem społecznego oddziaływania i koordynacją z istniejącą ofertą przewozową. Po trzecie wreszcie, dofinansowane przedsięwzięcia powinny podlegać ewaluacji, która wykaże, czy ich założenia były zgodne z rzeczywistością i czy zasadne jest ich dalsze utrzymanie.

Przy takim rozwiązaniu, stosunkowo niewielkie środki z Funduszu Kolejowego będą w stanie pomóc w przywróceniu konkurencyjności kolei tam, gdzie samorządy województw nie są w stanie sfinansować oferty atrakcyjnej dla pasażerów. Natomiast zakupy taboru powinny pozostać domeną przewoźników, którzy za pomocą własnego kapitału i udostępnionych im środków Funduszu Spójności, przeprowadzą je efektywniej niż urzędnicy.

Komentarz pierwotnie ukazał się na stronie Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego