Fundacja Pro Kolej proponuje UTK kluczowe obszary do skontrolowania w 2024 roku

W swoim stanowisku Fundacja zwróciła uwagę na kilka zagadnień, które generują poważne zakłócenia w systemie kolejowym i pogarszają ofertę kierowaną do podróżnych i nadawców ładunków, obniżając konkurencyjność branży wobec innych gałęzi transportu.

1. Niekompatybilność elementów składowych systemu ETCS, prowadząca do nieuzasadnionego zatrzymywania pociągów pasażerskich.

Brak kompatybilności i współpracy warstwy przytorowej systemu ETCS z elementami zainstalowanymi w pojazdach kolejowych generuje zakłócenia sygnałów przekazywanych pomiędzy infrastrukturą a pojazdami. Ich skutkiem są liczne przypadki nieuzasadnionego, nagłego hamowania pociągów prowadzące do opóźnień i dezorganizacji rozkładu jazdy. Zjawisko obserwowane jest w szczególności na liniach kolejowych nr 4 oraz 9. W opinii Fundacji ujęcie wskazanego zagadnienia w Planie Nadzoru pozwoliłoby ustalić zakres odpowiedzialności za prawidłowe działanie systemu ETCS po stronie producentów, zarządców infrastruktury oraz przewoźników, a w kolejnym etapie wyegzekwować odpowiednią kalibrację urządzeń i wyeliminować błędy, skutkujące nieuzasadnionym zatrzymywaniem pociągów.

2. Wzrost liczby punktowych ograniczeń prędkości pociągów, stanowiących konsekwencję braków w należytym utrzymaniu infrastruktury i polityce magazynowej.

W ostatnim czasie zaobserwować można nasilające się zjawisko wprowadzania punktowych ograniczeń prędkości, wynikających ze zużycia elementów infrastruktury torowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. Dotyczy to w szczególności uszkodzeń krzyżownic, które nie są wymieniane i mimo stwierdzonych wad pozostają miesiącami w eksploatacji, wymuszając drastyczne ograniczenia prędkości na głównych liniach kolejowych.
Celem działań UTK powinna być weryfikacja prawidłowości powiązania procesu diagnostyki, gospodarki magazynowej oraz prac utrzymaniowych. Wyeliminowanie opisanego problemu skutkować będzie wzrostem punktualności pociągów oraz systemową eliminacją dziesiątków tysięcy cyklicznych przypadków hamowania i ponownego rozpędzania pociągów pasażerskich oraz towarowych, które skutkują znacznymi stratami czasu oraz energii trakcyjnej.

3. Brak ogłoszenia i realizacji rocznego rozkładu jazdy pociągów przez PKP PLK S.A.

Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/2075 z dnia 4 września 2017 r. zastępująca załącznik VII do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Urz. UE. L 295/69), wprowadza zasadę stabilności kolejowego rozkładu jazdy, w myśl której ustala się go jeden raz w roku kalendarzowym, zaś jego zmiana ma miejsce o północy w drugą sobotę grudnia. Wbrew tej zasadzie w Polsce, nieprzerwanie od kilku lat, roczny rozkład jazdy nie obowiązuje wcale. Zastępuje go 4 do 5 rozkładów średniookresowych (tzw. zamknięciowych), w których trasy pociągów są dodatkowo wariantowane na poziomie tygodni, a nawet dni. Skutkiem opisanej sytuacji jest dezorganizacja systemu kolejowego, wariantowość godzin przyjazdów i odjazdów, dni kursowania czy tras przejazdu, która przeciąża systemy informacyjne, zakłóca pracę taboru i personelu, zwiększa ryzyko błędów i radykalnie komplikuje korzystanie z usług kolei. Zdaniem Fundacji, UTK powinien zweryfikować legalność i celowość przyjętego przez PKP PLK S.A. modelu permanentnych zmian i korekt rozkładu jazdy oraz ocenić możliwości zobowiązania zarządcy infrastruktury kolejowej do przywrócenia zasady wprowadzania i publikowania rozkładu jazdy pociągów raz do roku.

4. Powtarzające się błędy w treści informacji przekazywanych za pośrednictwem wyświetlaczy systemu dynamicznej informacji pasażerskiej, wprowadzające w błąd podróżnych.

W sytuacji permanentnych zmian w rozkładzie jazdy oraz powszechnych opóźnień wywołanych brakiem jego realizacji, szczególną rolę odgrywa aktualna i wiarygodna informacja dla pasażerów. Niestety poszczególne wyświetlacze systemu dynamicznej informacji pasażerskiej, zainstalowane na dworcach, przejściach, na peronach i w pociągach w wielu przypadkach pokazują błędne informacje, nieaktualne bądź wewnętrznie sprzeczne. Efektem opisanej sytuacji są błędy podróżnych, którzy wsiadają lub wysiadają niewłaściwych stacjach, odjeżdżają w niewłaściwym kierunku, a niejednokrotnie tracą połączenia.
UTK w ramach nadzoru mógłby zweryfikować skalę tego zjawiska. Wyniki kontroli pozwolą ustalić zakres odpowiedzialności za prawidłowe działanie systemów informacji pasażerskiej po stronie zarządców infrastruktury oraz przewoźników i w kolejnym etapie wyegzekwować spójność systemu i wyeliminować błędy skutkujące wprowadzaniem pasażerów w błąd.

Fundacja „Pro Kolej” zaproponowała również, żeby działania kontrolne Prezesa UTK objęły obszar obejmujący eksploatację taboru, które mają wpływ na jakość świadczonych usług i bezpieczeństwo pasażerów. Bezpośrednio związane z bezpieczeństwem są również kwestie infrastruktury peronowej, która umożliwia pasażerom wsiadanie i wysiadanie z pociągu. W tych obszarach chodzi m.in. o:

5. Bardzo wysokie wskaźniki awaryjności lokomotyw spalinowych stawiające pod znakiem zapytania dopuszczenie do eksploatacji wybranych typów pojazdów.

Wysoka awaryjność lokomotyw spalinowych PKP Intercity S.A. jest zjawiskiem szeroko opisywanym w mediach i bardzo dokładnie udokumentowanym przez pozbawionych transportu pasażerów. Co charakterystyczne, problem nie dotyczy taboru starego i wyeksploatowanego ale nowych oraz gruntownie zmodernizowanych pojazdów kolejowych serii SU160 i SU4210. Rażąco niskie współczynniki dostępności wskazanych lokomotyw skutkują regularnie powtarzającymi się przypadkami opóźnień i odwołań pociągów – zarówno z wykorzystaniem, jak i bez wprowadzania zastępczej komunikacji autobusowej. W wybranych województwach – takich jak warmińsko-mazurskie, podlaskie czy lubuskie – poziom awaryjności wymienionych pojazdów jest tak duży, że uniemożliwia realizację ustalonego przez przewoźnika rozkładu jazdy.
Ujęcie wskazanego zagadnienia w Planie Nadzoru na 2024 r. miałoby na celu weryfikację rzetelności i wiarygodności materiałów stanowiących podstawę wydania świadectw dopuszczenia do eksploatacji wybranych serii lokomotyw i podjęcia decyzji o ewentualnym ich cofnięciu.

6. Niedostateczny stan techniczny konstrukcji pojazdów serii EN57, wpływający na obniżenie poziomu bezpieczeństwa podróżnych i pracowników momencie wypadku.

Zdarzenie z udziałem dwóch pociągów pasażerskich na stacji Gdynia Główna w dn. 05.10.2023 r., w którym zniszczeniu uległ pojazd EN57-1248 wskazuje na konieczność zwiększenia nadzoru nad stanem technicznym konstrukcji najstarszych, eksploatowanych w Polsce pojazdów pasażerskich. Skutki opisanego wypadku wskazują, na istotny związek pomiędzy zaawansowanym, przekraczającym niejednokrotnie 40 lat wiekiem pojazdów, a trwałością ich konstrukcji i skalą potencjalnych zniszczeń w momencie wypadku.
Fundacja proponuje, by UTK wyegzekwował od przewoźników lub podmiotów odpowiedzialnych ze utrzymanie taboru stosowanie odpowiednich procedur oceny stanu technicznego konstrukcji pojazdów i w konsekwencji wyeliminowanie z ruchu egzemplarzy serii EN57 wyeksploatowanych w stopniu stanowiącym w momencie wypadku zagrożenie dla podróżnych i pracowników.

7. Wysokość peronów i odległość pojazdów kolejowych od krawędzi peronów.

Parametry podstawowej infrastruktury obsługi podróżnych, jaką są perony stanowią kluczowy element przesądzający o poziomie bezpieczeństwa i komfortu korzystania z usług transportu kolejowego. Realizowany aktualnie na sieci PKP PLK S.A. program modernizacji infrastruktury kolejowej w wielu przypadkach nie prowadzi jednak do osiągnięcia wymaganych prawem standardów wysokości i położenia krawędzi peronowych. Fundacja kilkukrotnie sygnalizowała ten problem w kierowanych do Prezesa UTK pismach, zwracając uwagę, że konsekwencje tej sytuacji są bardzo szerokie i mają bezpośrednie odniesienie zarówno do jakości i konkurencyjności kolejowych przewozów pasażerskich, jak i do sfery bezpieczeństwa podróżnych.
Zdaniem Fundacji, w przygotowywanym na rok 2024 Planie Nadzoru powinna zostać ujęta kwestia weryfikacji stosowanych wysokości i skrajni peronów, w tym również dostosowania nowobudowanych i modernizowanych obiektów do przepisów wspólnotowych oraz krajowych.

W swym stanowisku Fundacja „Pro Kolej” zwróciła uwagę na potrzebę objęcia działaniami nadzorczymi UTK realizacji umowy przewozowej w województwie lubuskim. Od kilkunastu miesięcy na terenie tego regionu obserwowany jest systemowy kryzys w realizacji przewozów pasażerskich. Połączenia odwoływane są ad hoc, bez uprzedzenia i często bez zastępczej komunikacji autobusowej. Na wielu liniach przerwy w ruchu trwają miesiącami. Brakuje sprawnego taboru oraz pracowników. Poziom chaosu potęguje brak informacji pasażerskiej i poważne opóźnienia nielicznych kursujących pociągów. Sytuacja jest na tyle poważna, że zwłaszcza w rejonie Gorzowa Wielkopolskiego podróżni całkowicie rezygnują z usług transportu kolejowego. Opisany problem obejmuje zarówno operatora, jak i organizatora przewozów, którzy nie są w stanie zagwarantować nawet podstawowego zakresu obsługi pasażerów. Zdaniem Fundacji, działania nadzorcze Prezesa UTK powinny mieć w tym przypadku charakter wielowymiarowy i obejmować zarówno kwestie techniczno-eksploatacyjne, jak również realizację umowy o świadczenie usług publicznych i przestrzeganie praw pasażerów. Ze względu na pilny charakter sprawy, zadania z tego zakresu należałoby zaplanować na początek roku.

Innym szczegółowym zagadnieniem, któremu powinni się przyjrzeć kontrolerzy UTK, jest status i forma zatrudnienia pracowników wagonów gastronomicznych WARS. Zdaniem Fundacji na zagadnienie to należy spojrzeć w kontekście obsługi podróżnych i prawidłowej realizacji wybranych obowiązków przewoźnika (m.in. w sytuacjach zakłóceń w ruchu pociągów). Ta szczególna grupa zawodowa nie wprawdzie jest objęta przepisami z zakresu kolejnictwa, ale nie można również uznać, że nie wykonuje zadań mających wpływ na poziom bezpieczeństwa i jakość obsługi podróżnych. Co więcej, w sytuacji, w której miejscem zatrudnienia załóg wagonów gastronomicznych jest znajdujący się w ruchu, bądź odstawiony na terenie kolejowym pojazd kolejowy, kwestie zapewnienia bezpieczeństwa tej grupy zawodowej stają się elementem bezpośredniej odpowiedzialności przewoźnika.

Ujęcie wskazanego zagadnienia w Planie Nadzoru na 2024 r. pomogłoby ustalić zakres odpowiedzialności przewoźników za osoby zatrudnione przy obsłudze wagonów gastronomicznych. Ze względów bezpieczeństwa częścią kontroli powinna być również kwestia szkoleń oraz przestrzegania przez podmioty zatrudniające tę grupę zawodową dobowych oraz tygodniowych norm wypoczynku.