Fryczkowski: Alstom liczy na zamówienia na jednostki wodorowe z Polski

Kasper Fiszer, Rynek Kolejowy: Jakie są najważniejsze cechy jednostki Coradia iLint? Czym odróżnia się od innych pojazdów przystosowanych do kursowania po liniach niezelektryfikowanych?

Artur Fryczkowski, dyrektor ds. sprzedaży i rozwoju biznesu w firmie Alstom: Oprócz klasycznego diesla wśród pojazdów, które mogą jeździć po liniach niezelektryfikowanych, możemy wyróżnić te niskoemisyjne i zeroemisyjne. Jednostka, którą właśnie prezentujemy, jest całkowicie bezemisyjna: Coradia iLint to pociąg wodorowy, który emituje do otoczenia jedynie wodę i parę wodną. Wpływa to na redukcję emisji dwutlenku węgla do atmosfery, przy osiągach odpowiadających pociągom spalinowym. Nasza jednostka rozwija prędkość 140 km/godz., co w ruchu regionalnym wydaje się całkowicie wystarczające. Zasięg pociągu to ok. 1000 km, co w ruchu lokalnym oznacza około trzech dni bez konieczności tankowania.

– Czy konieczność stworzenia infrastruktury tankowania wodoru to duże wyzwanie dla potencjalnego nabywcy takiego pociągu?

– To w zasadzie najprostszy element. Ta infrastruktura jest gotowa: Alstom dysponuje mobilnymi stacjami tankowania, które oferujemy w pakiecie z pociągami. Sprzedajemy kompleksowe rozwiązanie gotowe do wdrożenia:: pociąg, infrastrukturę tankowania wraz z umową na dostawę wodoru i utrzymanie pociągu w czasie określonym przez nabywcę. .

– Przez ile lat Alstom może podjąć się świadczenia usług utrzymaniowych?

– Najdłuższy znany mi kontrakt obejmuje ok. 30 lat. To praktycznie zamyka cykl życia produktu. Teraz rozmawiamy o okresie 40-letnim dla kontraktu na Ukrainie, ale chodzi tu o lokomotywy ciężkie, także cykl życia wygląda w ich przypadku inaczej. Myślę, że przy produktach wodorowych okres utrzymania to będzie zwykle około 30 lat.

– Czy widzi Pan zapotrzebowanie na wodorowe jednostki regionalne na polskim rynku?

– Tak. Polska jest w średniej europejskiej, jeśli chodzi o poziom elektryfikacji sieci kolejowej, co oznacza, że ok. 46 proc. linii nie ma sieci trakcyjnej. W Europie mamy zamówionych już kilkadziesiąt takich pojazdów, a kolejne zamówienia spływają do nas praktycznie co miesiąc. W Polsce deklaracja dotyczącą pojazdów wodorowych została ujęta w Krajowym Planie Odbudowy. Zakłada on wprowadzenie 30 niskoemisyjnych pojazdów na polskie tory do roku 2026. Poszczególne województwa, np. wielkopolskie, są zainteresowane takimi jednostkami. Mam nadzieję, że po uwolnieniu środków z KPO zaczną napływać zamówienia z Polski.

– Czy są jakiekolwiek przeszkody techniczne, by pojazdy wodorowe całkowicie wyparły tabor spalinowy?

– Nie ma. Myślę, że wymiana taboru to kwestia czasu, a proces zmierzania w tym kierunku już się rozpoczął.

– Z których krajów europejskich spływa do Alstomu najwięcej zamówień na tabor wodorowy?

– Najwięcej zamówień spływa z Niemiec i z Francji. We Włoszech operator z Mediolanu zamówił natomiast jednostkę do ruchu międzymiastowego. Ma 96 metrów i również jest w pełni wodorowa. Jest wyposażona typowo z myślą o większej liczbie pasażerów.

– Często pojawiają się opinie, że wodór to technologia niedojrzała albo zbyt niebezpieczna. Czy mają one uzasadnienie?

– Technologia jest już dopracowana do tego stopnia, że jest jedną z najbezpieczniejszych. Kluczowa jest nie kwestia użytego gazu, a jego magazynowania, a poza sytuacjami ekstremalnymi od lat nie mieliśmy do czynienia z wybuchem zbiornika wodoru. W jednostce Coradia iLint mamy dwa zbiorniki o pojemności 130 litrów sprężonego wodoru. Od 2018 r. takie pociągi z powodzeniem jeżdżą w Niemczech i nie zdarzają się usterki dotyczące zbiorników. Łącznie do Niemiec sprzedaliśmy 41 jednostek, które zaczną wozić pasażerów już w 2022 roku. Kilkanaście kolejnych jednostek dla innych krajów jest już zakontraktowanych.