Freightliner: Musimy inwestować

Konstantin Skorik, prezes zarządu Freightliner PL:  Jedna droga to budowania KDP, druga to systematyczne inwestycje kierowane w celu usunięcia „wąskich gardeł”. Jestem przekonany, że ta druga strategia pomogłaby polskiej kolei o wiele bardziej, zwłaszcza przewozom towarowym. Inwestycja na określonym odcinku przeprowadzona w relatywnie niedługim czasie mogłaby szybko przynieść efekt w postaci zwiększenia przepustowości, a tym samym zarówno więcej pieniędzy dla PLK, jak i pracy dla przewoźników. Takich miejsc na sieci jest bardzo dużo – Dolny Śląsk jest jednym z nich.

Wojciech Jurkiewicz, dyrektor zarządzający i członek zarządu Freightliner PL: Udała się modernizacja węzła wrocławskiego wraz z remontem Wrocławia Głównego i całej sieci dróg kolejowych przebiegających przez miasto. Wrocław został udrożniony i rzeczywiście jeździ się tam o wiele lepiej. Udało się także odblokować Legnicę. I to wszystko. Zrobiono jeszcze kawałek linii między Wrocławiem a Jaworzyną Śląską, ruch odbywa się tam w miarę płynnie. Ale wszystko, co się znajduje na północ od Wrocławia, jest w tej chwili totalnie zablokowane, np. linie 355, 281, 273, 271.

Trasa Wrocław – Legnica została przez pana wymieniona jako pozytywny przykład zmian na kolei. To chyba nie jedyna rzecz, którą w ostatnich latach udało się zrobić?

Wojciech Jurkiewicz: Modernizacje i prace, które podejmuje PLK, bardzo powoli, ale przynoszą efekty. Pozytywne jest to, że jest bardzo dużo pieniędzy do wydania na polską kolej. To jest coś, co było jeszcze kilka lat temu zupełnie niemożliwe. Kolej była tylko miejscem do oszczędzania, a nagle okazała się ważna. To bardzo dobrze i jest to zasługa wielu „patriotów kolei”.

Optymistyczne jest także to, że polska kolej okazuje się być nowoczesna w tej sferze, która jest naszą specjalnością, a więc w sferze systemów informacyjnych. Gdyby oceniać jakość polskiej kolei po jakości systemów operacyjnej komunikacji, np. zamawiania rozkładów (SKRJ), dostępu do informacji na temat pociągów czy sytuacji na sieci, to polska kolej zapewne wyprzedza inne rynki. Wszystkie te elementy komunikacji z klientem, np. działania PLK w tym zakresie, to zwiększanie konkurencyjności. Uwidacznia się to w kontekście korytarza nr 8, na którym Niemcy nie chcą słyszeć o wprowadzaniu tak zaawansowanych technologii i wszystko chcą robić na podstawie tras katalogowych, które w Polsce przestały funkcjonować już kilka lat temu. PLK domaga się już od 2-3 lat połączenia systemów operacyjnych w krajach europejskich, a Niemcy mówią, że nie są na to gotowi, że będą gotowi może za dwa lata. Program pilotażowy realizować będziemy z… Czechami.

Jak te zmiany przekładają się na obecność Freightlinera na polskim rynku?

Konstantin Skorik: Polska branża kolejowa musi inwestować w nowy sprzęt, nie ma innego wyjścia, bo sprzęt użytkowany dzisiaj po prostu zacznie się „sypać”. Jest to dobrze zarówno dla kolei, jak i dla gospodarki, bo część będzie na pewno produkowana w Polsce. Wzmacniają się producenci lokomotyw, którzy mogą już konkurować z dostawcami niemieckimi czy północnoamerykańskimi. Gospodarka polska, jak również gospodarka północno-wschodniej części UE, rozwija się całkiem nieźle, mam nadzieję, że będzie zauważalny wzrost i my również go odczujemy. Obecnie Freightliner jest na piątej pozycji na rynku, jeśli  spółki z Grupy PKP potraktować jako jeden podmiot. Jest to jakiś rozwój. Co prawda z piątego miejsca bliżej jest do szóstego czy siódmego, ale mamy zamiar konsekwentnie powoli przybliżać się do trzeciego czy czwartego. To jest nasze zadanie na następne 3-5 lat.

Czy mają w takim razie państwo zaplanowane już jakieś konkretne inwestycje na najbliższe lata?

Konstantin Skorik: Bardzo trudno planować coś na tak zmiennym rynku. Klienci nie podpisują kontraktów na trzy, pięć, dziesięć lat. Kontrakt na okres od roku do trzech lat sprawia, że musimy wymyślić skomplikowane rozwiązania na bieżące potrzeby. Nie mogę teraz powiedzieć, że chciałbym wysłać  konkretną liczbę wagonów w danej relacji, ponieważ nie wiem dokładnie, jak będzie wyglądała sytuacja w 2015 r. Mogę powiedzieć, że będziemy inwestować tak jak dotychczas – powoli, krok po kroku. Mamy nadzieję, że dodatkowe wagony czy lokomotywy będą się pojawiać.

Rozwijamy się „organicznie”, czyli od środka, budując swój własny rynek, pozyskując swój własny tabor. Budowaliśmy w ten sposób firmę od podstaw, od zera, a teraz jesteśmy już dużo powyżej tego zera. Tak zamierzamy działać nadal, tutaj żadnych rewolucji pewnie nie będzie.

Dla nas jest to, jeszcze raz podkreślę, biznes polsko-niemiecki, więc patrzymy na to jak na jeden większy rynek. Jedna inwestycja, o której mogę powiedzieć, to zakup przez Grupę Freightliner firmy ERS, dużego operatora intermodalnego. Mamy więc dobrą spółkę siostrę – my zajmujemy się głównie przewozami masowymi, oni intermodalnymi. Mają centralę w Rotterdamie, ale są obecni bardzo mocno na rynku niemieckim i holenderskim, mają też połączenia z Polską, realizowane z PKP Cargo, połączenia do Włoch czy Austrii. Z punktu widzenia naszej Grupy jest to poważna inwestycja w rynek Europy – pokazujemy, że chcemy się rozwijać.

Z dniem 19 września 2013 r. Rafał Milczarski i Emil Dembiński złożyli rezygnacje z pełnienia funkcji prezesa i wiceprezesa zarządu Freightliner PL i wszystkich spółek zależnych, a na ich miejsce zostali powołani Konstantin Skorik na stanowisko prezesa zarządu, Wojciech Jurkiewicz – dyrektora zarządzającego i członka zarządu, oraz Krzysztof Wróbel – dyrektora finansowego i członka zarządu. Z nowym prezesem i dyrektorem zarządzającym rozmawiamy o przyszłości spółki. W najnowszym numerze miesięcznika „Rynek Kolejowy” opublikowaliśmy większy fragment rozmowy. To co nie zmieściło się w wydaniu papierowym prezentujemy na łamach portalu. Poniżej dostępne są linki do wszystkich części rozmowy.