Przewóz materiałów niebezpiecznych – potrzeba zmian prawnych

Transportem drogowym przewozi się w Polsce ok. 150 mln ton materiałów niebezpiecznych rocznie, koleją – ok. 27 mln ton. – Transport kolejowy jest oczywistym wyborem ze względu na mniejszą wypadkowość. Dlaczego w takim razie pozostaje w tyle, jeśli chodzi o wolumen? – zapytał we wprowadzeniu do debaty jej moderator, dyrektor Departamentu Planowania i Nadzoru w Urzędzie Transportu Kolejowego Piotr Szczepaniak.

Lotos Kolej: IV Pakiet uprości formalności

Według dyrektora ds. bezpieczeństwa w Lotos Kolej Adama Dyla szansą w tym zakresie dla kolei może okazać się wejście w życie IV Pakietu Kolejowego, choć najważniejszym dokumentem regulującym przewóz materiałów niebezpiecznych pozostaną i tak przepisy RID. – Trzeba spełnić szereg wymagań, włożyć w to spore fundusze. IV Pakiet to szansa dla przedsiębiorców tak polskich, jak i zagranicznych. Łatwiej będzie rozmawiać za granicą z 1 podmiotem, niż z wieloma różnymi. Dziś nawet w Polsce trzeba dostać trzy różne certyfikaty – przekonywał Dyl. Uproszczenie formalności powinno ożywczo wpłynąć na rynek, pobudzając konkurencję.

Zdaniem przedstawiciela Lotos Kolej przepisy regulujące przewóz materiałów niebezpiecznych koleją nie zawsze nadąża za rozwojem technologii. – Nowe rozwiązania techniczne pozwalają na wyeliminowanie czynnika ludzkiego, a tym samym – ryzyka popełnienia przezeń błędu. Nasza bocznica jest od wielu lat wyposażona w takie właśnie nowoczesne systemy. Mimo to maksymalna prędkość dla wagonów z towarami niebezpiecznymi to 10 km/h, a dla wagonów z towarami niebezpiecznymi oznaczonymi nalepkami ostrzegawczymi nr 8 i 15 oraz dla cystern oznaczonych pasami koloru pomarańczowego - nadal tylko 5 km/h. Na więcej nie pozwala prawo. Powinniśmy walczyć z takimi nieżyciowymi ograniczeniami – stwierdził Dyl.

Jak poprawić elastyczność kolei?

Prezes Stowarzyszenia Doradców ds. Bezpieczeństwa Przewozu Towarów Niebezpiecznych Koleją Krzysztof Irmiński podkreślił znaczenie rzetelnego prowadzenia statystyk. – Co do wypadków – wiele zależy od tego, kto i w jaki sposób zbiera dane. Na przykład raport NIK ws. kolei przedstawiał zdecydowanie zbyt czarny obraz. W rzeczywistości śmiertelne ofiary zginęły raczej wskutek wypadków jako takich, niż przez kontakt z przewożonym pociągiem towarem niebezpiecznym. Z tego ostatniego powodu nie zginął na kolei jeszcze nikt – zwrócił uwagę.

Jak dodał, dominacja transportu drogowego wynika głównie z jego elastyczności: zmiana popytu czy kierunków ciążenia pociąga za sobą zmiany niemal natychmiast. – Poza tym w transporcie drogowym infrastruktura jest powszechnie dostępna. Przewoźnik drogowy może jechać najkrótszą dostępną trasą. Na kolei trzeba natomiast ustalić możliwość przejazdu i płacić za dostęp. Również cysterna drogowa jest tańsza od kolejowej. W efekcie przewóz 1 tony gazu z gdańskiego Lotosu do rozlewni pod Zieloną Górą jest tańszy po drodze, niż koleją – wyjaśnił Irmiński.

Barierą w przewozie materiałów niebezpiecznych koleją jest też problem pierwszej i ostatniej mili. – Czy potrzebujemy ograniczenia prędkości manewrowania przy niektórych materiałach? Bocznice mają czasami po kilkanaście kilometrów, a przez ograniczenie prędkości do 5 km/h koszty rosną i pogarsza się wydajność pracy obsługi – zaznaczył. Obciążenie przewoźników dodatkowymi kosztami spowodują także zmiany w wymogach TSI. Prezes Stowarzyszenia wezwał też do debaty na temat liczby i lokalizacji potrzebnych torów odstawczych.

PKP PLK: Dostosujmy przepisy do życia

Zaawansowanie prac nad torami do odstawiania uszkodzonych wagonów omówił dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP PLK Włodzimierz Kiełczyński. – Rozporządzenie z 2012 r. w sprawie dostosowania torów opiera się głównie na kryterium odległościowym: od torów czynnych, głównych i budynków. Spełnienie tych wymogów jest jednak dość kłopotliwe. Inne regulacje przewidują, że takie tory powinny znajdować się na stacjach granicznych, rozrządowych i manewrowych. To ostatnie pojęcie niedokładnie zdefiniowane: inne stacje pełnią taką rolę dla PKP Cargo, inne np. dla Lotos Kolej. Ponadto część przewoźników rezygnuje z rozrządu na górce, a wtedy stacja rozrządowa staje się dla nich manewrową – wyjaśnił Kiełczyński. W dodatku, choć według standardów Straży Pożarnej niezbędne minimum strefy bezpiecznej to 350 m, rzeczywista strefa rażenia ewentualnego wybuchu lub skażenia może wynosić nawet do 1,5 km. – W efekcie trudno znaleźć miejsce, w którym można zlokalizować tor odstawczy – podsumował przedstawiciel zarządcy infrastruktury.

Od 2012 r. wydarzeń związanych z towarami niebezpiecznymi było na polskiej kolei nieco ponad 20. – Średnio rocznie doradcy sporządzają 2 raporty, które muszą powstawać przy nieco poważniejszych sytuacjach. Również od 2012 r. odnotowano zaledwie 10 przypadków awaryjnych odstawień. Tymczasem koszt dostosowania toru do odstawiania awaryjnego wynosi ok. 2 mln zł – przytaczał dane dyrektor Biura Bezpieczeństwa. Jak stwierdził, samo literalne spełnianie wymogów technicznych nie wystarczy, by kolej stała się bardziej konkurencyjna w przewozach. – Dziś powinniśmy spojrzeć na to inaczej: patrzmy na ciągi przewozowe, siatkę przewozów materiałów niebezpiecznych i analizę ryzyka występujących zagrożeń. Trzeba też bardziej równomiernie rozmieścić stacje manewrowe – postulował.

Kiełczyński zgodził się z przedmówcami co do zbyt restrykcyjnego charakteru ograniczeń prędkości na bocznicach. – Pamiętajmy jednak, ze ruch na bocznicach jest niewspółmiernie mniejszy. Na sieci PKP PLK przez długi czas nie mieliśmy żadnego wypadku: tabor się wykolejał, ale nie było negatywnych skutków właśnie ze względu na małe prędkości – uznał.